A Fiat divulgou como ficou o resultado final do novo Punto 2013 reestilizado, que sofreu alterações visuais emn todas as linhas: Attractive, Essence e Sporting e T-Jet. As mudanças mais aparentes do Punto são vistas nos novos faróis e lanternas iluminadas por leds.

Os preços variam de R$ 38.570 na versão Attractive 1.4 (que ganhou o motor Evo de 88 cv) e chega até R$ 46.400 na Sporting 1.8 16V – há também a Essence 1.6 16V. O topo de linha T-Jet sai por R$ 55.740.

Todas as versões do hatch são equipadas com airbag duplo e freios ABS de série. A versão T-Jet, mais completa, engloba todos os itens de série do Punto Sporting, como airbag duplo, freios ABS e ar-condicionado, mais vidros traseiros elétricos, bancos esportivos, conjunto de mostradores com visual exclusivo, volante de base achatada, rodas aro 17 polegadas e sistema de som com subwoofer.

Confira a tabela de preços completa do novo Punto 2013:

Fiat Punto Attractive 1.4: R$ 38.570
Fiat Punto Essence 1.6 16V: R$ 41.750
Fiat Punto Essence Dualogic 1.6 16V: R$ 44.140
Fiat Punto Sporting 1.8 16V: R$ 46.400
Fiat Punto Sporting Dualogic 1.8 16V: R$ 48.770
Fiat Punto T-Jet 1.4 16V Turbo: R$ 55.740

Punto T-Jet tem motor 1.4 16V Turbo de 152 cavalos

Punto Sporting 2013 tem motor 1.8 16V E.Torq de 132 cv

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Novo Punto 2013 chega com preços a partir de R$ 38.500 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Assim como o Novo Gol, o Novo Voyage 2013 também sofreu uma reestilização para entrar na identidade visual global da Volkswagen. A versão 1.0 chega com preço de 29.990, vem com itens de série como vidros dianteiros com acionamento elétrico, novas palhetas para o limpador de para-brisa (aerowisher), banco do motorista com regulagem de altura e destravamento interno elétrico do porta-malas.

A versão com motor 1.6 e câmbio manual tem preço sugerido de R$ 34.590. Com transmissão automatizada o preço vai para R$ 37.190. O novo Voyage traz também de série faróis com máscara negra e grade preta, como no Fox. Rodas de liga-leve aro 16 (pneus 195/50 R16) são oferecidas como opcional na versão 1.6.

Veja o preço de todas as versãoes do Novo Voyage 2013:

Voyage 1.0 – R$ 29.990
Voyage 1.6 – R$ 34.590
Voyage 1.6 I-Motion – R$ 37.190
Voyage 1.6 Comfortline – R$ 40.890
Voyage 1.6 Comfortline I-Motion – R$ 43.490

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Novo Voyage reestilizado chega com preço inicial de R$ 29.990 - PORTALDASNOTICIAS.COM

O Novo Gol 2013 sofreu uma reestilização recebendo a identidade visual global da Volkswagen, com intenção de aproximá-lo dos modelos Fox, Polo, Jetta e Passat. O hatch chega praticamente com o mesmo motor da versão anterior, com 76 cv quando abastecido com etanol.

A versão de entrada do novo Gol 1.0 tem preço de R$ 27.990 e traz entre os itens de série vidros dianteiros com acionamento elétrico, novas palhetas para o limpador de para-brisa (aerowisher), banco do motorista com regulagem de altura e destravamento interno elétrico do porta-malas.

Já a versão com motor 1.6 o preço inicial é de R$ 31.890 e R$34.490 com câmbio automatizado I-Motion.

Confira todos os preços do novo Gol 2013:

Gol 1.0 – R$ 27.990
Gol 1.6 – R$ 31.890
Gol 1.6 I-Motion – R$ 34.490
Gol Power 1.6 – R$ 38.290
Gol Power 1.6 I-Motion – R$ 40.890

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Novo Gol 2013 reestilizado é lançado com preço inicial de R$ 27.990 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Ford divulgou no final da tarde desta sexta-feira (13), os preços de duas versãoes do novo EcoSport 2013, que entra em pré-venda neste sábado (14).  O novo utilitário da Ford, que só vai estar em exposição a partir de agosto, vai ter versões S, SE, FreeStyle e Titanium, além de motores 1.6 e 2.0.

Para os interessados em antecipar a compra do novo SUV, terá que ir até o site www.novoecosport.com.br, onde receberá um e-mail de confirmação. Depois, deverá ir a um distribuidor Ford e confirmar a reserva, pagando uma entrada no valor de R$ 5 mil. Serão disponibilizadas 2.500 unidades do veículo para pré-venda.

Tanto a S quanto a FreeStyle são equipadas com o moderno motor Sigma 1.6 Flex, feito em alumínio. O modelo de entrada vem com direção elétrica, ar-condicionado, vidros dianteiros, travas e espelhos elétricos, sistema multimídia SYNC com comando de voz e Bluetooth, airbag duplo, freio ABS e faróis com LED.

De série, a FreeStyle traz ainda computador de bordo, sensor de estacionamento, vidros elétricos com acionamento a um toque e sensor antiesmagamento, fechamento global, assistente de partida em rampa, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração e um pacote de visual externo diferenciado, incluindo rodas de liga leve de 16 polegadas.

As cores disponíveis na pré-venda são as sólidas branco e preto e as metálicas laranja e prata.

Veja os preços do novo EcoSport 2013:

Ford EcoSport S: R$ 53.490

Ford EcoSport FreeStyle: R$ 59.990*

*Com a inclusão de airbags laterais e de cortina e bancos de couro, opcionais, o preço dela sobe para R$ 63.690

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Novo EcoSport 2013 | Ford divulga preços da versão FreeStyle - PORTALDASNOTICIAS.COM

Na organização de produtos da Chevrolet, a linha Sonic entra acima de Cobalt e Agile e logo abaixo do Cruze. Os preços entre R$ 46,2 mil e R$ 56,1 mil – do hatch mais barato ao sedã mais caro – colocam os novos compactos ali. Só que o novo modelo trazido da Coreia do Sul chega com uma função mais estratégica do que pragmática. A missão do Sonic não é vender muito, mas vender para quem normalmente não compra modelos da Chevrolet. A ideia é seduzir um público mais jovem e renovar a imagem da marca. Tanto que a projeção oficial é emplacar 1.200 unidades por mês – 700 do sedã, 500 do hatch. Isso representa apenas 8% do universo de 15 mil vendas mensais entre compactos mais completos e tecnológicos – casos de Fiat Punto e Linea, Honda Fit e City e Ford New Fiesta hatch e sedã.

Esse plano de ação, obviamente, não foi desenhado no Brasil. É um esforço da controladora da marca, a norte-americana General Motors, para modernizar a imagem no mundo inteiro. E o desenho do Sonic responde bem a essa pretensão. Para este ano, a expectativa é bater as 500 mil unidades na soma das dezenas de países onde o modelo é vendido, na maior parte com o nome Aveo, como na Europa e no extremo Oriente. No Brasil, a tática foi revista. Manteve-se o conceito de modelo de renovação e abriu-se mão de venda maiores. Por aqui, ser moderno, equipado e arrojado custa caro, o que espanta substancial parte da freguesia.

Essa jovialidade do Sonic está bem impressa nas linhas do modelo. O conjunto ótico afilado traz dois canhões de cada lado e não tem pálpebra. Segundo a GM, isso dá ao carro um olhar “naked”, típico de motocicleta de alto desempenho. Essa mesma referência, e aí bem mais explícita, é feita no quadro de instrumentos, que imita o desenho e até a combinação de conta-giros analógico com um visor de LCD com velocímetro, odômetro, relógio, dados do computador de bordo e marcador de combustível. De volta às linhas externas, os modelos hatch e sedã diferem bastante entre si. Embora mantenham o mesmo entre-eixos de 2,53 metros, a última coluna é trabalhada de forma bem individual. Enquanto no três-volumes esta ganha um caimento suave e harmônico, no hatch ela é cortada de forma abrupta, com um ângulo negativo, que gera sensação de velocidade. Os vincos na linha de cintura e na base das portas buscam reforçar essa impressão. E, de quebra, reduzir um pouco a sensação de altura do compacto, que tem bons 1,52 m de altura.

Boa parte da tecnologia do Sonic, porém, está fora das vistas: o propulsor 1.6 16V, da mesma linhagem do Ecotec 1.8 16V que vem sob o capô do médio Cruze. Neste caso, ele rende 116 cv com gasolina e 120 cv com etanol de potência, sempre a 6 mil giros, enquanto o torque de 15,8/16,3 kgfm aparece apenas aos 4 mil rpm. O motor tem comando continuamente variável na admissão e no escape e ainda conta com dutos com duas geometrias, uma para baixas e outra para altas rotações. O câmbio mecânico tem cinco marchas, enquanto o automático tem seis velocidades, com modo sequencial manual

O conteúdo do Sonic também tenta responder à exigência de tecnologia e sofisticação desse novo público – definido pela GM como jovens solteiros, no caso hatch, e jovens casais no sedã. Só que a maior parte desses itens aparecem apenas na versão mais cara, LTZ. Caso das rodas de liga leve aro 16, do CD com bluetooth e entradas P2 e USB, acabamento em couro, volante multifuncional, sensor de estacionamento e controle de cruzeiro. Na versão hatch sai a R$ 48.700 com câmbio mecânico e R$ 53.600 com automático. O sedã sai, na mesma ordem, a R$ 51.500 e R$ 56.100. Já na versão inicial LT, o modelo é sempre com câmbio manual e custa R$ 46.200 na configuração hatch e R$ 49.100 na sedã. E traz apenas itens triviais no segmento de compactos superiores, como airbags, ABS, ar-condicionado, trio elétrico, direção hidráulica e rodas de liga leve aro 15. São recursos quase obrigatórios e incapazes de emprestar a imagem sofisticada que a Chevrolet busca. Talvez por isso mesmo, a aposta da marca seja que a LTZ vá responder por nada menos que 70% das vendas.

Primeiras impressões

Armação de Búzios/RJ – Geralmente, o design dos modelos compactos buscam criar a sensação de que seus carros são maiores do que são. No Chevrolet Sonic, a ideia foi outra. A intenção foi valorizar a agilidade e a esportividade, com detalhes que remetem até a motos de alta performance. Neste caso, menor é melhor. Os mais de 4 metros do Sonic hatch e os quase 4,40 m do sedã são camuflados pelos vincos acentuados na lateral e pelas soluções para a última coluna. A plataforma é exatamente a mesma utilizada pelo sedã Cobalt, mas impressão é que o do modelo coreano é bem menor.
A dimensão real do Sonic fica evidente do lado de dentro. Na frente, o duplo cockpit envolve bem os ocupantes dos bancos da frente, o que facilita o acesso a comandos e porta-objetos, mas oferece um bom espaço para esticar as pernas. Atrás, além de uma área generosa para cabeça e pernas, há um bom espaço lateral. O terceiro passageiro no banco traseiro fica incomodado mais pela modelagem do assento, que não prevê alguém ali, do que pelo aperto – a largura do modelo é de 1,73 metro. No interior, porém, falta cuidado nos detalhes. A luz do salão se resume à que fica sobre o retrovisor interno, os espelhos de cortesia não têm iluminação individual e há um excesso de plásticos rígidos nos revestimentos.

No comando, tem-se à disposição regulagem de altura do banco e o volante tem ainda ajuste de profundidade. Na versão LTZ, o Sonic é razoavelmente completo. Além dos comandos no próprio volante, vários comandos nas hastes que se projetam da coluna de direção. Ali, como no Cruze, a navegação pelos dados computador de bordo requer um movimento incômodo, de torcer um anel na ponta da haste. Além disso, não dispõe de consumo instantâneo, informação interessante para que o motorista possa interagir melhor com o carro atrás de um pouco mais de economia.
Já o painel em si é um cluster que traz conta-giros analógico e velocímetro digital. Parece um tanto acanhado e pequeno, mas as informações estão todas lá. Ou quase. Falta o termômetro do líquido do radiador. No mais, o banco tem boa ergonomia, sustenta bem o corpo nas curvas e o motorista dispõe de um apoio de braço bastante simpático. Há ainda vários porta-objetos espalhados no interior, como porta-copos no console central, porta-trecos no console frontal, porta-garrafas nas portas e bolsa nas costas do encosto do passageiro. O volante de três raios tem bom calibre e um tamanho agradável, o que facilita as manobras.

A boa habitabilidade gerada pelo real tamanho do Sonic exige o preço na hora de acelerar. Os 1.170 kg do carro pesem sobre o propulsor 1.6 16V, que dispõe da totalidade dos 116/120 cv e dos 15,8/16,3 kgfm com gasolina/etanol somente em giros muito altos. Abaixo de 2 mil rpm, há escassos sinais de vigor. E mesmo com todas os recursos para melhorar a distribuição do torque em baixa, como coletor e comando variáveis, ainda falta um pouco de força em situações críticas, como em rampas íngrimes e nas arrancadas mais firmes.

Como tem seis velocidades, o câmbio automático consegue gerenciar os recursos do motor um pouco melhor. Já o mecânico, que tem somente cinco, exige mesmo mãos à obra. Na estrada, porém, os dois se equivalem. O Sonic, mesmo com plena carga, transita com facilidade em velocidades de cruzeiro bem aceitáveis, em torno de 120 km/h. As retomadas também são boas e ele ainda mostra bastante agilidade, desde que não se tenha preguiça de recorrer ao câmbio. No caso da transmissão automática, o melhor é deixar que ela se vire sozinha, já que o modo manual é pouco amigável. A troca é feita através de um botão que exige uma pequena contorção da mão – pois fica na lateral interna da alavanca, exatamente como na Captiva. Na verdade, o recurso de mudanças sequenciais não tem muito crédito com a GM. A própria marca diz que é um fator importante para reduzir a rejeição ao câmbio automático, mas depois que o carro sai da concessionária, dificilmente é será utilizado pelo consumidor.

Ficha Técnica – Chevrolet Sonic

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 120 cv e 116 cv a 6 mil rpm com etanol e gasolina.

Torque máximo: 16,3 kgfm e 15,8 kgfm a 4 mil rpm com etanol e gasolina.

Diâmetro e curso: 79,0 mm x 81,5 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira semi-independente com eixo de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás.

Pneus: 195/65 R15.

Freios: Discos na frente e a tambor atrás. Oferece freios ABS com EBD de série.

Carroceria: Hatch (sedã) em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,03 (4,39) metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,51 m de altura e 2,52 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.163 (1.178) kg.

Capacidade do porta-malas: 265 (477) litros.

Tanque de combustível: 46 litros.

Produção: Bupyong-Gu, Coreia do Sul.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série:

Versão LT: ar-condicionado, airbag duplo, ABS com EBD, direção hidráulica, computador de bordo, trio elétrico e desembaçador do vidro traseiro.

Preço: R$ 46.200 (R$ 49.100).

Versão LTZ: Adiciona sensor de estacionamento traseiro, rádio com entradas auxiliares, acabamento em couro, cruise control, faróis de neblina, apliques cromados, rodas de 16 polegadas, descansa-braço central e volante multifuncional.

Preço: R$ 48.700 (R$ 51.500).

Versão LTZ automática: Adiciona câmbio automático de seis velocidades.

Preço: R$ 53.600 (R$ 56.100).

Por Auto Press

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Avaliação detalhada Chevrolet Sonic - PORTALDASNOTICIAS.COM

O lançamento da versão Sporting é uma prova que a Fiat não está satisfeita com o desempenho do Bravo. O carro da marca italiana ocupa apenas a sexta posição entre os hatches médios, com vendas pouco abaixo das 700 unidades mensais – algo como 8% de um segmento que vende quase 9 mil veículos por mês. Mas a montadora espera mudar isso com a nova configuração através de dois bons argumentos, que costumam funcionar com o consumidor brasileiro: um visual mais agressivo e uma relação custo/benefício melhor. A versão Sporting chega R$ 58.140 com câmbio manual e R$ 60.600 com a transmissão Dualogic. E vem de série com com teto solar duplo, rodas de liga aro 17, suspensão e bancos esportivos, spoiler e sais laterais, entre outros. O preço é exatos R$ 5 mil maior que o da versão Essence, que recebe como opcional teto solar por R$ 4.500 e rodas por R$ 2 mil.

Com isso, a Fiat espera chegar às mil unidades mensais, ou 11% do segmento. O que significaria ampliar em 40% as vendas médias dos cinco primeiros meses deste ano. Parece muito, mas foi exatamente esta média que o Bravo obteve em 2011. Mas, a cada ano, a concorrência se amplia no segmento. Somente em 2012, chegaram ao mercado dois novos rivais diretos: Peugeot 308 e Chevrolet Cruze Sport6. Além dos já estabelecidos Volksvagen Golf, Hyundai i30 e Ford Focus. No caso, a Fiat conta com a personalidade “novidadeira” do consumidor brasileiro e caprichou no Bravo Sporting.

Para isso, tratou de ir um pouco além das aparências. Um pouco mais que o friso vermelho em torno da grade “black piano”, os pespontos também vermelhos no volante e as faixas nas portas e na tampa traseira. O Bravo Sporting traz recursos que efetivamente melhoram na condução mais esportiva. Caso dos bancos e da suspensão, importadas da versão mais apimentada T-Jet, e também borboletas para trocas no volante, quando tem o câmbio automatizado. Outro ganho dinâmico, aí extensivo à toda linha Fiat, foi o software desenvolvido pela Magnetti Marelli para o sistema Dualogic, que lhe valeu o sobrenome de “Plus”.

O novo sistema, porém, não ajuda a aumentar a esportividade do modelo. E o propulsor sob o capô, também não. É o mesmo E.torQ 1.8 16V, que rende 130/132 cv de potência a 5.400 giros e 18,4/18,9 kgfm de torque a 4.500 rpm, queimando gasolina e etanol, respectivamente. A Fiat repete aqui a mesma tática adotada em relação à versão Sporting de outros carros de sua linha. Aplica um visual agressivo, tenta adicionar um “felling” mais esportivo, sem investir em mudanças substanciais no trem de força, que tornariam o modelo menos acessível. Além do mais, esta função já pertence à versão verdadeiramente esportiva T-Jet.

Mudança notável

O principal objetivo da Fiat ao “encomendar” um novo software para seu câmbio automatizado foi melhorar a sensação e o controle de quem dirige. No Dualogic Plus foram atacados precisamente os três pontos que mais incomodavam. O primeiro era falta de controle e as constantes hesitações do conjunto câmbio/embreagem em baixas velocidades, como em manobras de estacionamento, em arrancadas em aclives ou na hora de superar um degrau de meio-fio, por exemplo. Sem a embreagem, o motorista fica sem meios para subir o giro do motor e manter a velocidade baixa ao mesmo tempo. A solução foi adicionar o recurso Creeping – rastejamento, em inglês. Assim que o motorista alivia o pé do freio, o sistema movimenta o carro a até 7,5 km/h ou em rampas de até 8%. Exatamente como ocorre com um câmbio automático tradicional.

O segundo foco de reclamação em relação ao Dualogic era em relação à falta de suavidade na passagem de marcha – característica que foi até foco de piada em um comercial da Volkswagen, que comparava os trancos de passagem a alguém com soluço. A solução vem com o Parabolic Gear Shift, ou passagem de marcha parabólica. Todos os algoritmos da central eletrônica que controla a mudança de marchas foram recalculados para gerar um acionamento mais progressiva da embreagem quando o acelerador é acionado de forma leve. Quando o pé do motorista é mais pesado, as mudanças são mais marcadas para aumentar a sensação de esportividade.

A terceira novidade no câmbio Dualogic é em relação ao comportamento do sistema quando o motorista deseja um ganho de velocidade rápido, como na hora de iniciar um ultrapassagem. A primeira reação do câmbio ao aumento de pressão no acelerador no software antigo era subir uma marcha, o que baixava ainda mais o torque do motor. Levava um tempo para entender que o desejo era de aumento de velocidade para então reduzir duas marchas, uma de cada vez. E só chegar numa rotação com mais torque. Toda esta operação poderia levar até 0,5 s, que se transforma numa eternidade para quem aperta o acelerador. O novo sistema se chama “Auto-up Shift Abort”, algo como cancelamento da subida automática de marcha. Com este programa, a central mede a velocidade com que se altera a pressão sobre o acelerador. Se for alta, ele entente que o desejo é obter maior velocidade e reduz a marcha. Se for baixa, a interpretação é que é um simples ganho de velocidade, sem qualquer urgência. E aí a marcha superior é engatada.

Primeiras impressões

Araxá/MG – A receita das versões Sporting já virou tradição na Fiat: detalhes bem chamativos, alguma alteração mecânica sutil, que não encareça o carro mas que amplie a sensação de esportividade e cores bem festivas. O Bravo Sporting manteve os mesmos ingredientes. Houve, porém, algumas mudanças nas doses. Há detalhes que aterstam a “esportividade” do carro, mas são discretos. Um friso vermelho na grade, pespontos vermelhos nas costuras de bancos e volante e pequenas faixas nas portas e tampa do porta-malas. E, claro, o indefectível kit aerodinâmico, composto de aerofólio e saias laterais.

Outros revisão de dose foi no “felling” esportivo. Principalmente pela diferença foi na suspensão, oriunda da versão T-Jet. Como ela, a versão Sporting é 2 cm mais baixa que as “normais”. Na verdade, é exatamente a mesma suspensão usada no modelo europeu, sem o aumento de altura que serve de salvaguarda para os abusivos buracos das estradas nacionais. Outro detalhe que ajuda nessa sensação é o desenho dos bancos, também compartilhado com a versão mais esportiva. Eles têm abas mais pronunciadas, que ajundam a apoiar melhor o corpo na curvas e são um pouco mais rígidos que os das demais versões. Em relação às cores, a tática das versões Sporting se manteve: apenas cores mais embrutecidas: branca, preta, vermelha e amarela.

Em movimento, o Bravo exibe as antigas características. E algumas novas. O motor 1.8 16V, de 132 cv e 18,9 kgfm com etanol, não acorda cedo. Só mostra alguma disposição depois de 2.200, 2.300 giros. A partir daí, o Bravo passa a merecer o nome de batismo e pode mostrar outras qualidades, como a solidez do conjunto – impressão ampliada pelo aumento de rigidez da suspensão. Nas curvas, essa diferença é um pouco mais sentida e reduz o balanço lateral. Por outro lado, a filtragem das irregularidades é menos presente.

O grande ganho do Bravo, porém, não está restrito à versão Sporting. O Dualogic Plus entrega, de fato, o que promete. Numa condução mais calma, como em trânsito na cidade, pode-se até esquecer que se trata de um câmbio automatizado, tal a suavidade nas trocas de marcha. Na condução mais esportiva, os ganhos de velocidade são mais decididos, pois o carro parece interpretar melhor o movimento do pé do motorista. E nas manobras, o aumento de eficiência é também sensível, pois os movimentos lentos são dosados apenas pelo freio, sem que seja preciso acelerar. Nenhuma dessas características equalizam perfeitamente o Bravo Sporting com a imagem que os adornos emprestam. Mas certamente tornaram o carro mais prazeroso de dirigir.

Por Auto Press
Fotos Eduardo Rocha 

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Avaliação detalhada do Fiat Bravo Sporting 2013 com Dualogic Plus - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Chevrolet anunciou nesta terça-feira (29) a chegada oficial do Chevrolet Sonic ao mercado brasileiro. O modelo vem nas versões sedã e hatch e custa a partir de R$ 49.100 e R$ 46.200, respectivamente. Os preços já estão com o novo IPI incluso.

A montadora tem planos de vender 1.000 unidades do novo modelo por mês, atraindo o público jovem com o apelo do design do carro. O novo Chevrolet Sonic vêm com motor flex 1.6 Ecotec Dual CVVT de 116 cv/120 cv.

Possui também freios ABS, sistem de estabilidade (EBD) e airbag frontal duplo. Há dois tipos de transmissão disponível para os modelos. Automática, de seis velocidades, ou mecânica.

Veja lista de preços e modelos do Sonic:

Sonic LT hatch: R$ 46.200
Sonic LT sedã: R$ 49.100

Sonic LTZ hatch manual: R$ 48.700
Sonic LTZ sedã manual: R$ 53.600

Sonic LTZ hatch automático: R$ 51.500
Sonic LTZ sedã automático. R$ 56.100

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Chevrolet Sonic chega ao Brasil com preço inicial de R$ 46.200 - PORTALDASNOTICIAS.COM

O mercado brasileiro tem uma boa dose de responsabilidade pela invenção da linha DS pela Citroën. Foi aqui nos trópicos, no início dos anos 90, que a marca francesa experimentou a imagem de sofisticação, que não sentia desde meados dos anos 70, quando foi absorvida pela Peugeot Société Anonyme, a PSA.

Naquela época, exatamente, saíram das linhas da fábrica do Quai de Javel, já rebatizado de Quai André Citroën, em Paris, na França, as últimas das 500 mil unidades do DS produzidas em 20 anos – número assombroso para um modelo de alto luxo e tecnologia.

A memória desses anos de glamour vem sendo reavivada pela divisão DS, criada em 2009, com o lançamento do compacto Citröen DS3. E o Brasil, apesar de ser germinal no projeto, só agora recebe os primeiros exemplares do modelo – enquanto na Europa já estão nas ruas os projetos subsequentes, o hatch médio DS3 e o crossover médio-grande DS3.

Mesmo que tenha buscado no passado suas referências de requinte, a Citroën apostou em linhas e conceitos futuristas para sua nova divisão. Um desses recursos moderninhos é a personalização do carro através da combinação de cores e de adesivos, que podem ser aplicados tanto no interior quanto na carroceria, como ocorre com o MINI Cooper e com o Fiat 500.

E estas composições são ainda mais valorizadas pelo teto “flutuante”, impressão provocada pelo fato das colunas serem pintadas de preto ou ficarem ocultas atrás dos vidros. O toque mais charmoso é dado pela chamada “barbatana de tubarão” na lateral, formato aproximado da parte da coluna central que aflora em relação à área envidraçada.

As linhas frontais e traseiras também são cheias de detalhes e são uma espécie releitura da atual identidade de marca da Citroën. Na frente, grandes faróis triangulares começam na metade do para-lama dianteiro e se afilam bruscamente em direção à parte frontal.

A grade consiste de duas barras cromadas que formam o “double chevron”. Ela fica no topo da grande entrada de ar contornada por um grosso friso cromado e é ladeada pelos faróis de neblina redondos e por leds em uma linha vertical, que compõem a iluminação diurna. A traseira é um pouco menos burilada, com a tampa do porta-malas bem lisa e duas lanternas quadrangulares com detalhes cromados.

A ponteira de escapamento dupla, na lateral direita, também faz um bom efeito estético. Mas também é um prenúncio de que o DS3 tem uma proposta esportiva, além de um design bastante atrevido. E, de fato, o compacto da Citroën tem um conjunto mecânico de grande capacidade.

A plataforma é a da nova geração do C3, lançado também em 2009 e utilizada no Brasil pelo C3 Aircross e Picasso. Sob o capô, o propulsor 1.6 16V THP, da família Prince, desenvolvido em conjunto com a BMW – a sigla THP vem de Turbo High Pressure, ou turbo de alta pressão.

Nesta configuração, ele desenvolve 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm entre 1.400 e 4.500 rpm, com um overbooster que adiciona 2 kgfm por 25 segundos quando a acelerador é pressionado acima de 90% do curso total. O gerenciamento é feito por um câmbio mecânico de 6 marchas e auxiliado por controles de tração e estabilidade. Segundo o diretor geral da Citroën, Francesco Abbruzzesi, este trem de força faz do DS3 um carro “mais econômico que o Gol 1.0 flex”.

O arsenal tecnológico do DS3 ainda inclui seis airbags, ABS com EBD, controle de cruzeiro com limitador de velocidade, sistema de som com Bluetooth, etc. Tudo envolto numa atmosfera de luxo, aprimorada pelo ótimo acabamento típico da Citroën.

Para o DS3, a marca francesa aposta novamente, na medida do possível, na boa relação custo/benefício. Apesar de ser sido um tanto atrapalhado pelo adicional de 30 pontos no IPI no início do ano – o que atrasou por meses seu desembarque no Brasil –, o DS3 chega por R$ 79.900.

Este valor deixa o recém-chegado em vantagem no confronto com outros modelos estilosos em faixas de preço próximas. Casos do MINI Cooper, do Audi A1 e do Hyundai Veloster, que estão na mira da Citroën para poder alcançar as 250 unidades mensais que deseja.

Primeiras impressões - Aula de esportividade

Itu, São Paulo – Não é difícil perceber a ferocidade de um carro, antes mesmo de pisar no acelerador pela primeira vez, diante da seguinte equação: 1.165 kg empurrados por um motor de 165 cv e torque de 24,5 kgfm já aos 1.400 giros. Mas além do motor forte, a esportividade do DS3 é ainda mais instigada pela estabilidade impressionante.

Claro que isso tem a ver com a plataforma compacta da PSA, que tem boa rigidez torcional e um entre-eixos de 2,46 metros, que não privilegia tanto o espaço interno mas dá grande agilidade em curvas. Tem também a ajuda do bom ajuste de suspensão.

Para o Brasil, ela recebe a configuração designada “Mundo”, que se mantém rígida, mas busca dar um pouco mais de curso, para enfrentar buracos, valas e quebra-molas. O que torna o DS3 mais interessante é a permissividade do controle eletrônico de estabilidade.

E isso ficou logo explícito no Kartódromo de Itu, numa pista que é bem travada, mas capaz de reproduzir em escala algumas solicitações de um autódromo. O ESP do DS3 permite que o motorista/piloto brinque um pouco com o modelo. E quando o controle entra em ação, chega como quem diz: “nessa você teria dançado”.

Aí freia rodas e esvazia o motor, sem se importar com melindres. Essas intervenções – não preventivas, mas corretivas – são uma espécie de aula prática. E permitem que se busque os limites da pista e do carro no sentido inverso. Em vez de ir num crescente até chegar ao máximo possível, pode-se começar bem acima do razoável e buscar até onde pode ir antes que o ESP venha lhe puxar as orelhas.

Em outros ambientes, o DS3 também se saiu bem. No trânsito pesado de São Paulo, a direção elétrica se mostrou leve e precisa, a suspensão filtrou bem as irregularidades, sem baques mas também sem anestesia. O isolamento acústico e a atmosfera de luxo e conforto tornam a vida a bordo agradável.

Impossível não perceber os olhares curiosos e/ou cobiçosos direcionados ao carro – situação que deve se manter mesmo depois de passada a novidade, já que as vendas devem ser bem limitadas. Pelo preço de arredondados R$ 80 mil, o sistema de som não impressiona.

Na estrada, a “dureza” da suspensão do DS3 é mais bem-vinda. O carro é absolutamente neutro e é preciso ficar atento pois o propulsor não dá avisos de esforço. E o motor turbo sobra. Ele leva o DS3 a velocidades bem acima da permitida. Literalmente, assobiando.

Ficha Técnica

Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, turbo, com quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio manual de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 165 cv a 6 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 7,3 segundos.

Velocidade máxima: 219 km/h.

Torque máximo: 24,5 kgfm entre 1.400 e 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira com barra de torção, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 205/45 R17.

Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás.

carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 3,94 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,48 m de altura e 2,46 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.

Peso: 1.165 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 50 litros.

Produção: São José dos Pinhais, Brasil.

Lançamento mundial: 2009.

Lançamento no Brasil: 2012.

Itens de série: Ar-condicionado automático, vidros e travas elétricas, direção com assistência elétrica, travamento das portas por controle remoto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS, leds de iluminação diurna, rádio/CD com Bluetooth, apoio de cabeça central traseiro, alarme perimétrico.

Opcional: Bancos em couro (R$ 2.900).

Preço: R$ 79.990.

Por Auto Press

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Avaliação detalhada do Citroën DS3 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Citroën revelou o preço que seu Citroën DS3 vai custar no mercado brasileiro. O compacto premium tem motor 1.6 THP de 165 cv e preço fixado em R$ 79.900, completo. Se quiser bancos com um design exclusivo e revestimento em couro lhe custará mais R$ 2.900.

O modelo concorrente do Mini One e Audi A1, terá somente a opção de câmbio manual de seis marchas e overboost da terceira marcha em diante. O sistema de segurança inclui  seis airbags, ABS, AFU (auxilio a frenagem de urgéncia), ESP, REF (repartição eletrônica de frenagem), sistema de engate isofix, controle de velocidade, rodas de liga leve aro 17 e faróis automáticos.

A Citroën deseja vender 250 unidades do DS3 no país. Com 3,95 m de comprimento, 1,71 m de largura e 1,48 m de altura, o compacto premium terá três anos de garantia e revisões com preço tabelado.

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Citroën DS3 turbo chega ao Brasil com preço de R$ 79.900 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Ford liberou o vídeo de divulgação d novo EcoSport 2.0 Titanium 2013, que será lançado no mercado brasileiro entre julho e setembro deste ano. O vídeo mostra o interior e detalhes da criação do novo SUV, o primeiro modelo global da Ford desenvolvido no Brasil. Preços e motorização do modelo não foram divulgados.

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Vídeo de divulgação do novo EcoSport 2.0 Titanium 2013 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Lamborguini vai apresentar em poucos dias no Salão do automóvel de Pequim, seu primeiro SUV, que segundo boatos, deve ser batizado de Urus, nome em latim do Auroque, o ancestral do gado bovino e extinto desde o século XVII.

A empresa espera vender 3.500 unidades do SUV da Lamborguini, que usará a plataforma compartilhada pelo Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne e Audi Q7. Maiores informações como data de lançamento e motorização, ainda não foram revelados pela montadora italiana.

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URUS | Vazam fotos do novo SUV da Lamborghini - PORTALDASNOTICIAS.COM

Junto com a nova geração do Palio, a Fiat mostrou a versão Sporting – nome usado pela primeira vez no modelo –, que pretende dar um ar mais esportivo ao renovado hatch. O carro ganhou visual repaginado, itens exclusivos e até algumas alterações mecânicas para se destacar do restante da linha, da qual ocupa o topo.

Além disso, amplia os espaços da Fiat no seleto nicho dos “pseudo-esportivos” compactos, composto atualmente apenas por Nissan March SR, Ford Ka Sport e Uno Sporting, também da marca italiana. O hatch é equipado com o mesmo 1.6 16V e.Torq da versão Essence.

São 117 cv e 16,8 kgfm de torque quando abastecido com etanol que, segundo a Fiat, são capazes de levar o hatch do zero aos 100 km/h em 9,9 segundos e à máxima de 191 km/h. O desempenho é praticamente igual, apesar do diferencial encurtado, que permitiria respostas mais imediatas ao acelerador.

Além do câmbio mais curto, a direção ficou mais direta e a suspensão foi rebaixada em 5 milímetros e até as bitolas foram alargadas – 6 mm na frente e 10 mm atrás. Tudo para dar ao Palio Sporting um comportamento condizente ao nome. A suspensão também ganhou molas e amortecedores mais firmes e os freios foram redimensionados.

Por fora, as linhas simpáticas do novo Palio ganharam toques mais agressivos, com a adição de saias laterais e spoilers dianteiro e traseiro. Além disso, o modelo ganhou belas rodas de 16 polegadas exclusivas da versão, com pneus de perfil mais baixo.

Os faróis têm máscaras escuras e há apliques plásticos nos arcos das rodas – numa clara referência ao Punto T-Jet. Mesmo chamativo, o conjunto não perdeu a harmonia e deu ao modelo a dose extra de esportividade e exclusividade inerentes à uma versão desse tipo. As mudanças deixaram o Palio com um ar mais assentado e muito interessante.

O interior mantém as linhas comuns a todas as versões do hatch. Mas há também detalhes que não deixam os ocupantes esquecerem que estão a bordo de um Sporting. Os cintos são vermelhos, de gosto bastante discutível, mas remetem aos primeiros Uno 1.5R esportivos do fim da década de 80, assim como as maçanetas vermelhas e pedais esportivos.

Os bancos também têm revestimento preto exclusivo, com inscrições alusivas à versão bordadas nos encostos. Os mostradores ganharam também a inscrição Sporting entre os ponteiros vermelhos. A Fiat conseguiu um ótimo conjunto com o Palio Sporting. O modelo, que já era substancialmente melhor que a primeira geração, ganhou mudanças para entregar mais diversão ao volante do que o restante da gama, além do visual instigante.

Até o preço, de R$ 41.310 – que já inclui equipamentos como ar-condicionado, direção hidráulica, airbags frontais e freios ABS – ainda o deixa em pé de igualdade com a concorrência “não-esportiva”. É certo que são quase R$ 2 mil a mais em relação ao Palio Essence, com o mesmo conjunto mecânico e dotação de equipamentos, mas que se justificam em ajuste esportivo, visual diferenciado e alguma exclusividade.

Ponto a ponto

Desempenho – O 1.6 16V é o maior responsável pela vitalidade do Palio Sporting. Os 117 cv empurram o hatch sem dificuldades e o torque de 16,8 kgfm ajuda na hora de acelerar forte. No entanto, há pouca força abaixo dos 2 mil giros, o que compromete retomadas e o uso despretensioso do modelo. Manter as rotações acima de 3.500 faz o modelo entregar ótimas prestações, mas cobra sua conta no consumo elevado. Ao menos, não há sinais de sofrimento mesmo próximo do limite, o que incita o motorista a explorar bem o motor. Nota 8.

Estabilidade – A suspensão rebaixada e com molas mais firmes deixam o modelo bem na mão do motorista. Os pneus 195/55 montados em rodas de 16 polegadas – conjunto exclusivo da versão – ajudam bastante na hora de contornar estradas sinuosas. O Palio balança pouco e apenas em curvas de alta, passando bastante segurança. O comportamento é muito neutro e previsível, com tendência de sair de frente apenas quando muito provocado. Nota 8.

Interatividade – O interior é bem pensado, com comandos fáceis e intuitivos. O sistema de som requer alguma atenção nos primeiros momentos de uso e a entrada USB merecia um lugar mais visível, em vez de ser dentro do pequeno porta-luvas. Ao menos, alavancas e botões têm uso descomplicado. O painel tem ótima visibilidade, o que não se repete em relação à traseira, onde a coluna larga fica no meio do caminho em várias situações. Para a frente e para os lados, nenhum problema. Nota 7.

Consumo – O Fiat Palio Sporting registrou médias de 7,2 km/l com etanol em ciclo misto. A Fiat não tem números oficiais e o InMetro não fez medições para o modelo. Nota 5.

Tecnologia – A plataforma é moderna – estreou em 2010 no Uno – e há boa oferta de equipamentos para o modelo. Os airbags frontais são de série e ainda há bolsas laterais como opcional. O sistema de som aceita CD, MP3, iPod e tem uma entrada USB. Nota 7.

Conforto – O ganho no espaço interno melhorou muito a vida a bordo do Palio. Há mais espaço para a cabeça dos ocupantes e para as pernas de quem viaja no banco traseiro. Os bancos são revestidos em tecido agradável ao toque e os níveis de ruído são aceitáveis. Mesmo com a proposta mais esportiva, o modelo mantém o jeitão “macio” habitual da linha mineira. O nível de ruído é aceitável em velocidade de cruzeiro e o motor só se faz presente em rotações mais altas. Nota 8.

Habitabilidade – O modelo traz poucos porta-objetos, apenas dois porta-copos à frente da manopla do câmbio, estreitos nichos nas portas e outro no alto do painel. No entanto, o interior do Palio é um ambiente agradável e o entra-e-sai é facilitado pelo bom ângulo de abertura das portas. Na mudança de geração, o hatch perdeu 10 litros no porta-malas e agora só consegue acomodar 280 litros. Nota 6.

Acabamento – A Fiat definitivamente poderia ter investido num acabamento melhor para o Palio. Os plásticos são de aparência muito simples e há até rebarbas aparentes. Alguns encaixes também deixam a desejar, como o da tampa do porta-luvas e do pequeno porta-objetos no alto do painel. De resto, a sensação ainda é melhor que no modelo antigo. Nota 6.

Design – Para a versão Sporting, a Fiat caprichou – e talvez até exagerou – em anexos aerodinâmicos e arremates para dar uma cara mais esportiva ao modelo. Saias laterais, spoilers e rodas maiores conseguiram fazer o modelo se destacar em relação aos demais. Os faróis ganharam máscaras escuras e há faixas decorativas na lataria e até ponteira cromada no escapamento. Estão lá o “bigodinho” cromado do Fiat 500 e muitas referências ao Punto. Na traseira, as lanternas na coluna são datadas mas deram ao Palio um ar mais esbelto. Já a decoração interna exagera demais e chega a ser espalhafatosa. Nota 8.

Custo/benefício – O Palio Sporting figura num segmento pouco povoado no Brasil. Além dele, apenas March SR 1.6 e o menor Ford Ka Sport trazem um conceito mais esportivo entre os hatches pequenos. O modelo vem bem equipado, com airbags frontais, freios ABS, além de ar-condicionado, direção hidráulica e vidros elétricos de série por R$ 41.310. Não é barato, mas está na média do segmento. O Nissan March custa R$ 39.490, mas não tem qualquer alteração mecânica em relação às versões “tímidas”. O Palio é mais espaçoso e ganhou suspensão exclusiva e câmbio mais curto, além de apresentar um conjunto mais maduro que o March. O Ka – vendido por R$ 36 mil quando equipado com airbags frontais – joga numa seção mais baixa, com apenas duas portas e menos compromisso com conforto e, por isso, acaba sendo mais barato. Nota 7.

Total – O Fiat Palio Sporting 1.6 somou 70 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir – Cara de mau

Antes mesmo de assumir o volante, a decoração externa chamativa, mas condizente com a proposta do carro, deixa mesmo o modelo com um ar mais esportivo que o restante da linha. As rodas de 16 polegadas exclusivas da versão e a suspensão ligeiramente rebaixada dão ao Palio um jeitão mais encorpado e soturno, ainda mais na cor preta, que cai muito bem ao Sporting.

Por dentro, as diferenças continuam com os cintos de segurança vermelhos – herança do primeiro Fiat Uno 1.6R –, maçanetas internas e outros detalhes também em vermelho. O interior acolhe bem os passageiros, ainda que os bancos dianteiros pudessem ter melhor apoio às coxas.

A espuma tem densidade correta e não cansa mesmo após algumas horas ao volante. Todos os comandos estão bem localizados e há bom espaço interno, numa notável evolução sobre o modelo anterior. No entanto, os plásticos utilizados em diversas partes do painel e portas têm aparência pobre e riscam com facilidade.

Além disso, a durabilidade de alguns componentes precisa ser revista. Na unidade avaliada – que marcava poucos milhares de quilômetros rodados – a regulagem de inclinação do encosto do banco do motorista já girava em falso, graças ao peso do encosto equipado com airbag lateral.

O motor e.Torq 1.6 16V de 117 cv com etanol certamente é a estrela da versão – ainda que seja o mesmo do Palio Essence. Entretanto, o câmbio mais curto do Sporting deixa o modelo mais arisco e bastante esperto. Os 16,8 kgfm chegam somente nas 4.500 rpm, mas já há força ao redor dos 2.500 giros – abaixo disso, o 1.6 é bem fraco, mas ao menos as marchas mais curtas ajudam na subida das rotações.

A suspensão mais firme torna o Palio divertido e muito mais seguro até mesmo que o antigo 1.8R. Não chega a ser um kart, mas já consegue animar os motoristas mais entusiasmados. A contrapartida ao bom desempenho vem na hora de abastecer.

Com etanol no tanque, o Palio Sporting mal passa dos 6 km/l, muito pouco para um motor 1.6 de concepção moderna. O consumo alto ainda justifica que a versão esportiva poderia vir com o 1.8 16V do Punto, com saudáveis 132 cv, que certamente elevaria o desempenho a níveis realmente esportivos, sem gastar muito mais na bomba de combustível.

Ficha técnica – Fiat Palio Sporting 1.6 16V

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv com gasolina e 117 cv com etanol a 5.500 mil rpm.

Aceleração 0-100 km/h: 9,9 segundos.

Velocidade máxima: 191 km/h

Torque máximo: 16,2 kgfm com gasolina e 16,8 kgfm com etanol a 4.500 rpm.

Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção com rodas semi-independentes. Dianteira do tipo McPherson, com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção com rodas semi-independentes. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. Oferece ABS como opcional.

carroceria: Hatchback em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,87 m de comprimento, 1,67 m de largura, 1,51 m de altura e 2,42 m de entre-eixos. Airbags frontais e laterais como opcional.

Peso: 1.090 kg.

Capacidade do porta-malas: 280 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Betim, Brasil.

Lançamento no Brasil: 2011.

Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros e travas elétricas, airbags frontais, freios ABS, apoios de cabeça traseiros. Opcionais: Airbags laterais, pintura metálica, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, retrovisores elétricos, controlador de velocidade de cruzeiro.

Preço básico: R$ 41.310.

Preço da unidade testada: R$ 46.597.

Por Auto Press

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Avaliação detalhada do novo Palio Sporting 2012 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A GM lançou oficialmente no Brasil, nesta segunda-feira (9), o Chevrolet Cruze Sport6, versão hatch do sedã médio vendido no país desde outubro de 2011. O modelo que ganhou o sobrenome “Sport6” por causa do câmbio de seis de marchas, tanto no manual como no automático.

O modelo chega nas configurações LT e LTZ, com preços que partem de R$ 64.900 (manual LT) e chegam até R$ 79.400 (automático LTZ). O Cruze hatch usará apenas o motor 1.8 litro Ecotec flex em ambas versões.

A lista de equipamentos de série e grande. Já na versão LT há airbags frontais e laterais dianteiros, ABS, direção elétrica, ar-condicionado de duas zonas, controle de estabilidade (ESP), entre outros. A LTZ também está disponível com transmissão manual, e adicionalmente recebeu itens como teto solar, botão start-stop, airbag de cortina e GPS integrado no painel (tela de sete polegadas).

Uma das funções do GPS no Cruze Sport6 é informar automaticamente a localização de postos quando a autonomia de combustível baixa para cerca de 40 km.

Veja os preços de todas as versões do novo Chevrolet Cruze Sport6:

LT Manual – R$ 64.900
LT Automático – R$ 69.900
LTZ Manual – R$ 77.400
LTZ Automático – R$ 79.400

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Cruze Sport6 hatch chega com preço inicial de R$ 64.900 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A maior linha de sedãs do Brasil é a da General Motors – que, não por acaso, é quem mais vende modelos nesse segmento. Começa com o Classic, passa pelo Prisma, segue com o novato Cobalt, o médio Cruze, o médio-grande Malibu e o “top” grande Omega. Nessa escala ascendente, ainda irá encaixar em breve um sétimo exemplar de três volumes, o Sonic, um compacto mais equipado que o Cobalt.

Já a Ford oferece os sedãs Fiesta Rocam, New Fiesta, Focus e Fusion. E a Volkswagen contra-ataca com Voyage, Polo, Jetta e Passat. Entre as chamadas “quatro grandes” – marcas que há mais tempo atuam no mercado nacional –, a Fiat estava em situação desprivilegiada no segmento: só tinha o Siena e o Linea.

Para tentar reverter a desvantagem, a marca acaba de apresentar o Novo Grand Siena, a nova geração do Siena. Se posicionará exatamente entre o antigo Siena – que será mantido nas configurações básicas EL 1.0 e EL 1.4 – e o Linea. E o Grupo Fiat ainda planeja complementar a oferta de sedãs com modelos “top” como Chrysler 300 C e Dodge Dart, produzidos pela fabricante norte-americana Chrysler – que os italianos controlam desde o ano passado.

Ao contrário do antigo Siena, que nada mais é do que uma versão com porta-malas protuberante do velho Palio, no Novo Grand Siena a proposta foi criar um sedã com personalidade própria. Ou seja, algo bem distanciado do Novo Palio, lançado em novembro do ano passado. O Siena já vendeu mais de 813 mil unidades desde 1997, quando foi lançado, até 2011.

No ano passado, foram 90 mil unidades – 12% das vendas da marca no Brasil durante o ano. Mas, depois de três face-lifts – 2000, 2004 e 2007 –, perdeu o posto de sedã mais vendido do país para Classic. Mais recentemente, foi ultrapassado também pelo Voyage e até pelo novato Cobalt. Fica claro que já estava mais do que na hora de criar uma nova geração para o sedã da Fiat.

De acordo com as tendências globais de design automotivo, o Novo Siena nasce maior que a geração anterior em todas as dimensões – o que se explicita no prenome Grand. Em comparação ao Siena antigo, é significativos 13,4 centímetros mais comprido, 6,1 cm mais largo, 5,3 cm mais alto, e tem 13,7 cm a mais de entre-eixos.

No total, o Novo Grand Siena tem 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,51 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. O novo sedã combina a parte dianteira da plataforma do Uno com a arquitetura traseira e suspensão do Punto.

Em termos de estilo, o Novo Grand Siena pouco herda de seu antecessor. Investe em um visual aerodinâmico, com vincos ascendentes no capô e na lateral que reforçam o aspecto ágil. Os faróis bem espichados também intensificam a sensação de movimento na parte frontal.

A traseira é elevada e imponente e as lanternas em forma de setas invadem a tampa do porta-malas, no qual a parte vertical e a horizontal se encontram em um ângulo ligeiramente arrebitado, insinuando um aerofólio. Por dentro, o aspecto geral é moderno e os revestimentos são simples – lembram a versão “top” do Novo Palio.

São três opções de propulsores. O básico é o 1.4 Evo de 85/88 cv. Na versão “top” Essence, o motor é o 1.6 litro 16V E-torq, de 115/117 cv. E continua a existir a motorização batizada de Tetrafuel, que roda com gasolina brasileira misturada com álcool anidro, com etanol, com a gasolina pura usada nos países latinos e também com gás natural veicular. Na versão Essence, o câmbio pode ser manual de cinco marchas ou automatizado Dualogic. Nas outras versões, apenas o câmbio manual é oferecido.

A expectativa da Fiat é que 70% dos Novo Grand Siena vendidos sejam da versão 1.4, 25% da versão “top” 1.6 e 5% da versão Tetrafuel. Os preços ajudam a explicar tais expectativas. O Novo Grand Siena Attractive 1.4 começa em R$ 38.710, a 1.6 Essence manual parte do R$ 43.470 e a com câmbio automatizado Dualogic inicia nos R$ 45.900.

Já a com motor Tetrafuel começa em R$ 48.210. O Siena antigo foi reposicionado e agora custa R$ 31.180 na versão 1.0 e R$ 33.300 na versão 1.4. O sLogan escolhido para o lançamento do Novo Grand Siena – “Faz toda a diferença” – serve também para relacionar o custo de cada produto às suas expectativas de venda. Para a maioria dos consumidores brasileiros, na hora de comprar carro, o preço ainda faz toda a diferença.

Primeiras impressões – Missão possível

Santiago/Chile – O segmento de sedãs é encarado pelos fabricantes de automóveis brasileiros como o primeiro passo na evolução para os que sempre tiveram um hatch. Ou seja, modelos que refletem a mesma “trajetória emergente” da badalada “nova classe média brasileira”.

É o segmento da sociedade que tornou-se a menina dos olhos de várias marcas e o alvo preferencial de alguns novos sedãs, como Chevrolet Cobalt e Nissan Versa. Ambos são compactos espaçosos, com bom nível de equipamentos, preços competitivos e design que dá a impressão de serem maiores do que são – a chamada “size impression”. Exatamente onde a Fiat quer posicionar o Novo Grand Siena.

Ao entrar, o novo Fiat chama a atenção pelo estilo do interior, moderninho e agradável. Segundo a marca, o novo sedã tem o melhor espaço para pernas no banco traseiro do segmento. O acabamento interno parece o das versões “top” do Novo Palio, sem revestimentos sofisticados ou superfícies macias.

Só não dá para entender porque os vidros da portas da frente não descem totalmente, deixando um inusitado meio centímetro para fora da fresta da porta na parte posterior. Parece erro de projeto e não acrescenta qualquer “glamour” ao modelo.

Dinamicamente, o Novo Grand Siena até que se comportou bem nas estradas chilenas. Foram avaliadas em dois circuitos em torno da vinícola Viña Mar, na periferia da capital, as versões Essence 1.6 com câmbio Dualogic e a Attractive 1.4 com câmbio manual. O câmbio automático Dualogic continua seu processo de evolução e agora já dá bem menos trancos do que na época que foi lançado.

Mas ainda fica difícil manter o bom humor diante da patética mensagem “O comando não pode ser efetuado” que aparece quando se engata uma ré um pouco mais rapidamente. O jeito é respirar fundo, pisar no freio e repetir a manobra de forma mais calma. Ao menos as borboletas no volante tornam a possibilidade de acionamento manual do câmbio bem mais divertida. Já a versão com câmbio manual tem comportamento bastante similar ao câmbio do Novo Uno, que é bem correto.

Não havia curvas muito acentuadas no circuito proposto para a avaliação do novo sedã da Fiat. Foi preciso sair dele para tentar perceber melhor o comportamento da suspensão em alguns trechos sinuosos. E o Novo Grand Siena se saiu de forma satisfatória, sem dar sinais de desequilíbrio nem adernar excessivamente nas curvas. Os freios, quando exigidos de forma mais severa, também reagiram a eficiência esperada de um sedã compacto.

Não chega a surpreender a constatação de que a motorização 1.4 litro oferece desempenho bem menos interessante que a 1.6. Na versão com motor mais modesto, é preciso calcular melhor o espaço disponível para as eventuais ultrapassagens, já que as retomadas são bem mais comedidas.

Em resumo, o Gran Siena pode até não ser um automóvel que irá estremecer o mercado – como o terremoto de 6,8 graus na escala Richter que abalou o Chile no dia seguinte ao lançamento. Mas certamente modelos como Cobalt e Versa vão ter uma vida mais difícil a partir de agora. Tem sedã novo no pedaço.

Ficha técnica – Fiat Novo Grand Siena Essence 1.6 Dualogic

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando simples no cabeçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automatizado com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira.

Potência máxima: 115 cv e 117 cv a 5.500 rpm com gasolina e etanol.

Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,0 e 9,9 segundos com gasolina e etanol.

Velocidade máxima: 192 e 194 km/h com gasolina e etanol.

Torque máximo: 16,2 kgfm e 16,8 kgfm a 4.500 rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 77 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, com braços oscilantes inferiores, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e molas helicoidais. Traseira por eixo de torção com rodas semi-independentes com amortecedores hidráulicos e molas helicoidais.

Pneus: 195/55 R16.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD de série.

carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,29 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de distância entre-eixos. Airbags frontais de série e laterais como opcionais.

Peso: 1.148 kg.

Capacidade do porta-malas: 520 litros.

Tanque de combustível: 48 litros.

Produção: Córdoba, Argentina.

Lançamento: 2012.

Itens de série: ABS com EBD, airbag duplo, ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro rebatível, computador de bordo, cruise control, direção hidráulica, faróis de neblina, rodas de liga leve de 16 polegadas, trio elétrico e volante com regulagem de altura.

Preço: R$ 45.990.

Opcionais: Pintura metálica, apoio de braço central, rádio/CD/MP3/Bluetooth, retrovisores externos elétricos, sensor de chuva e de luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento traseiro, airbags laterais e volante multifuncional com borboletas.

Preço completo: R$ 52.020.

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O MINI Roadster 2012 acaba de chegar ao mercado brasileiro com duas opções de motorização e preços que começam dos R$ 132.950 para a versão Cooper Roadster e R$ 144.950 para a Roadster “S”.

A versão mais barata Cooper Roadster, possui um motor 1.6 aspirado capaz de gerar 120 cv de potência, torque de 16,3 kgfm, acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e com velocidade máxima de 199 km/h.

Já a versão mais cara, Mini Roadster “S”, possui a mesma motorização, mas só que turbinado, com 184 cv de potência, 24,4 kgfm de torque e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7 segundos. A velocidade máxima nessa versão é de 227 km/h. Se quiser personalizá-lo com ítens da linha de exclusividade da linha John Cooper Works, o preço sobe para R$ 151 mil.

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MINI Roadster chega ao Brasil com preço inicial de R$ 132.900 - PORTALDASNOTICIAS.COM