No mês de abril o sistema do site da claro cometeu um erro gravíssimo diminuindo o preço dos aparelhos celulares a R$9,00, celulares que antes custavam o valor de dois mil reais como o Galaxy Note passaram a participar desta promoção muito maluca, o que na realidade não fazia parte de nenhuma promoção, mas sim de um erro no sistema do site da operadora.

Muitos clientes aproveitaram desse erro e compraram muitos aparelhos, visto isso à operadora cancelou todas as compras feitas pelo site, porém os clientes não deixaram de reivindicar seus direitos e recorreram aos tribunais de justiça. Por esses motivos a operadora teve que voltar atrás, onde a mesma fechou um acordo com o PROCON prometendo entregar todos os aparelhos comprados.

Segundo fontes de alguns sites uma parte dos clientes já receberam os aparelhos em suas casas. Tudo isso foi graças aos movimentos de reclamações feitos na internet e nos órgãos competentes.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Erro no sistema faz com que a Claro entregue celulares vendidos por R$ 9,00 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Investimentos em marketing esportivo são cada vez mais comuns e necessários, pois os clubes precisam de fontes alternativas de renda, e isso vem ocorrendo cada vez mais, e com isso novos produtos e áreas vão sendo exploradas.

Desta vez quem surpreendeu foi o Figueirense, de Santa Catarina, que lançou um celular exclusivo do clube. Exclusivo da operadora TIM e produzido pela Nokia, no modelo X201, ele virá com o hino e diversos toques, wallpapers e vídeos relacionados ao clube. Além disso, quem comprar o aparelho ganhará uma camisa exclusiva do time.

O produto é só mais um do grande acervo do alvinegro, que tem mais de 600 itens, dos mais variados tipos, como brinquedos, picolés e roupas íntimas, sendo que 200 deles foram lançados no primeiro semestre de 2011. A venda de artigos licenciados deste tipo já aumentou em 200% nos últimos meses, gerando uma renda considerável.

Eles foram colocados á venda na última segunda-feira (27/06/11) nas lojas Multisom, especialista na venda de eletrônicos, que têm filiais em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul. O preço oficial ainda não saiu, mas deve ser de R$ 299, que é o valor cobrado por um celular de mesmo modelo e personalizado para os torcedores do Internacional-RS.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Figueirense lança celular Nokia X201 exclusivo do time - PORTALDASNOTICIAS.COM

Apresentado em Cingapura na última terça-feira (21), o Nokia N9 é um daqueles smartphones que prometem deixar quem gosta de tecnologia de queixo caído.

Buscando otimizar seu espaço, o aparelho conta apenas com os botões físicos essenciais, destinados ao controle do volume e para tirar fotos. Todo o resto do espaço é ocupado pela tela do aparelho, o que o deixa melhor para quem gosta de navegar na internet. Ainda se tratando de internet, o Nokia N9 terá o navegador baseado no WebKit2, com suporte para HTML 5, e seu sistema operacional será MeeGo 1.2 Harmattan, o que garantirá um bom desempenho não só na hora de se conectar na rede.

Junto com o SO virá a Ovi Loja, com vários aplicativos para download. Com suporte á OpenGL ES 2.0, jogos como Real Golf 2011, Angry Birds Magic, Galaxy on Fire 2 estarão disponível para download. Facebook e Twitter terão espaço no aparelho, assim como Vimeo, Skype e Foursquare, que terão apps próprios.

O processador é o OMAP3630 de 1 GHz, sua memória RAM será de 1 GB e a capacidade de armazenamento poderá ser de 16 GB ou 64 GB. Sua câmera, que tem qualidade para tirar fotos em ambientes com pouco luz, é de 8 MP e filma em HD (720p) e widescreen (16:9). Sua tela, resistente á riscos, é de 3,9″, AMOLED e tem a resolução de 854×480 pixels.

O Nokia N9 ainda tem GPS gratuito, Bluetooth 2.1, quad-band GSM e penta-band WCDMA. Além disso, ele vem com a tecnologia NFC, que permite compartilhar arquivos com outros aparelhos que contenham essa mesma tecnologia e estejam próximos. Ele ainda lhe possibilitará de pagar contas, como se fosse um cartão de crédito.

Sem data oficial para lançamento, o Nokia N9 chegará primeiro á Europa, e só depois virá para o Brasil.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Nokia N9 | Conheça este novo Smartphone - PORTALDASNOTICIAS.COM

Atrair o público jovem é uma questão estratégica para os fabricantes de automóveis de luxo. Modelos de marcas como Mercedes-Benz, BMW e Audi normalmente são associados a uma faixa etária mais elevada. Gente já bem estabelecida na vida, que pode … Continue lendo →

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Avaliação detalhada do Audi A1 1.4 TFSI com preço de R$ 89.900 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Quando a Land Rover lançou o Freelander, em 1997, alguns puristas torceram o nariz. Era o primeiro veículo da marca britânica com estrutura monobloco. Mas o fato é que o utilitário “urbanizado” logo se tornou um sucesso de vendas e hoje, 14 anos depois, atingiu a respeitável marca de 250 mil unidades produzidas em todo o mundo. No Brasil, o cenário também é favorável. Por aqui, a Land Rover obteve um crescimento de 54% de suas vendas no primeiro trimestre de 2010 em relação ao mesmo período do ano passado. Resultado bastante impulsionado pelo Freelander 2, que somou 609 das 1.479 Land Rover comercializadas no país ­ 41,1% das vendas. Para se manter atualizado, o Freelander 2 ganhou em agosto do ano passado uma leve reestilização, que trouxe novos para-choques, grade do radiador e lanternas

O Freelander 2 segue com precisão a filosofia do segmento de modelos off-road premium, que pede carros com muito conforto, aparato tecnológico de primeira e motores potentes. E isso tudo sem abrir mão da tradição fora de estrada da marca. As vendas no Brasil são boas, é verdade, mas por trás da média de 203 unidades somada no primeiro trimestre deste ano está o fator preço. É que o Freelander 2 é o modelo mais barato da Land Rover. Sua configuração inicial S parte de R$ 122 mil e a intermediária SE sai por R$ 143.900. Já o modelo a topo de linha HSE atinge R$ 169.900. Uma versão ainda mais cara e limitada a 300 unidades, a Freelander 2 Sport Limited, ainda vai desembarcar no Brasil, provavelmente em julho, com mais luxo e sofisticação.

Apesar da diferença de até R$ 47,9 mil entre as versões à venda no Brasil, todas trazem sob o capô o mesmo motor 3.2 litros a gasolina com seis cilindros em linha, 24 válvulas e bloco e cabeçotes em alumínio. Esta unidade de força gera 233 cv de potência a 6.300 rotações e tem torque máximo de 32,2 kgfm aos 3.200 giros. A caixa de marchas também é uma só para todas as configurações: a transmissão CommandShift, com seis velocidades e opção de trocas manuais sequenciais.

Como se espera de qualquer Land Rover, o Freelander é dotado de vocação off-road e de tração integral ­ embora na Europa exista desde o ano passado uma versão 4X2 do modelo. O responsável por administrar o Freelander nos pisos mais variados é o sistema Terrain Response, que oferece cinco modos de tração: “situações gerais”, “areia”, “lama”, “grama/neve” e “pedras”. Habitual nos Land Rover, o sistema pode ser operado através de um botão giratório no console central. O Freelander ainda conta com o HDC, controle de descida em declives.

Em relação ao design, o Freelander apresenta um visual sóbrio e conservador, como todos os carros da marca. O rasgo de ousadia estilística da fabricante inglesa ficará por conta do “fashionista” Range Rover Evoque, que estreia na Europa em setembro e desembarca no Brasil no segundo semestre. Quanto ao Freelander, sua dianteira traz faróis retangulares e nova grade com barras cromadas paralelas, onde o símbolo da marca inglesa é ostentado do lado esquerdo. O capô conta com vincos bem marcados e a assinatura “Land Rover” na ponta. Na lateral, a volumosa caixa de rodas realça a robustez e a linha de cintura acima das maçanetas corta o carro de ponta a ponta. Na traseira, há abundância de cortes retos. Sob o vidro posterior se destaca uma barra cromada que transmite algum requinte e, acima dele, um pequeno aerofólio garante um suspiro de esportividade ao modelo. As lanternas quadradinhas com dupla parábola seguem o estilo dos faróis.

Oferecido no Brasil por R$ 169.900, Freelander 2 HSE acaba disputando consumidores abonados com modelos maiores e equipados com motores diesel. É o caso do Toyota Hilux SW4 4.0 V6, Jeep Grand Cherokee e do Pajero Dakar 3.2. Estes partem respectivamente de R$ 149 mil, R$ 154.900 e R$ 155 mil. Em sua versão mais cara, a Freelander é, logicamente, mais “recheada”. Nela estão sensores de obstáculos dianteiros e traseiros, tela central de sete polegadas sensível ao toque com informações do GPS, rádio/CD/MP3 e Bluetooth, faróis bixênon autodirecionais e teto solar duplo, entre outros. Apesar de se sentir muito à vontade no asfalto, o Freelander 2 felizmente não perde de vista a vocação “lameira” que tornou a Land Rover conhecida em todo mundo.

Instantâneas

# A segunda geração do Freelander, lançada em 2007, é fabricada na Inglaterra e montada em CKD na Jordânia e na Índia.

# A Land Rover atualmente pertence à indiana Tata Motors. Antes, a marca britânica passou pelas mãos da BMW e da Ford.

# Uma possível falha no conector do airbag do motorista levou 2.019 unidades do Freelander 2 às concessionárias da marca para um recall em dezembro de 2010.

# A Land Rover confirmou que terá veículos híbridos até 2013. Os modelos cotados para receber a tecnologia “verde” são o Range Rover e o Discovery. O Evoque e o Freelander ainda não estão nos planos híbridos da marca.

Ficha técnica

Land Rover Freelander 2 HSE

Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 3.192 cm³, seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro com comando duplo de válvulas variável. Bloco e cabeçote em alumínio. Injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades à frente e uma a ré com modo manual sequencial na alavanca. Tração integral com sistema eletrônico Terrain Response de tração variável sob demanda, de acordo com o tipo de terreno. Controles eletrônico de tração e de auxílio em declives.

Potência máxima: 233 cv a 6.300 rpm.

Torque máximo: 32,3 kgfm a 3.200 rpm.

Diâmetro e curso: 84 mm X 96 mm. Taxa de compressão: 18,8:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços longitudinais, triangulares e transversais, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e controle de frenagem em curvas.

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,50 metros de comprimento, 1,91 metro de largura, 1,74 metro de altura e 2,66 metros de distância entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e traseiros, do tipo cortina e de joelho de série.

Peso: 1.775 kg em ordem de marcha, com 550 kg de carga útil.

Capacidade do porta-malas: 755 litros.

Tanque de combustível: 70 litros.

Capacidades off-road: Ângulo de ataque de 31º, ângulo de saída de 34º. Capacidade de submersão de 50 cm.

Lançamento desta geração: 2006.

Lançamento no Brasil: 2006.

Ponto a ponto

Desempenho: ­ Os 233 cv do motor demoram um pouco a aparecer. A primeira marcha é longa e o câmbio leva tempo na hora de efetuar as trocas, o que passa a impressão de fraqueza inicial, apesar dos bons 32,2 kgfm de torque do seis cilindros. O resultado é que, no trânsito, o carro tem respostas mais lentas que o esperado. No entanto, quando é possível pisar fundo, o Freelander desperta e avança com decisão e vigor. Conforme as marchas se sucedem, o carro se mostra bom de estrada e sempre pronto para ultrapassagens rápidas. Nota 8.

Estabilidade: ­ As rodas de 19 polegadas com pneus de perfil baixo podem não combinar com as capacidades off-road do carro, mas aderem bem no asfalto. Sempre grudado no chão, é difícil fazer o Freelander sair da trajetória ­ se o motorista abusar, ainda há o ESP para possíveis correções. A direção é precisa e rápida, e se mantém comunicativa até os 160 km/h. A partir desta velocidade são necessárias pequenas correções no volante. Nota 8.

Interatividade: ­ Todos os comandos são bem posicionados e estão ao alcance do motorista. Apesar de ter grande quantidade de botões no console, a operação é fácil e intuitiva. A tela sensível ao toque só conta com o GPS, e poderia incluir mais funções, como o rádio, para reduzir a poluição visual no interior. A posição de dirigir é boa e os bancos com regulagens elétricas acomodam bem os passageiros da frente. O painel de instrumentos é simples, mas muito eficiente e de fácil visualização. O volante tem botões que acionam o rádio e controle de velocidade de cruzeiro. Nota 9.

Consumo: ­ A unidade testada não conseguiu mais de 5,2 km/l em percurso 2/3 na cidade. Apesar do tanque de 70 litros, a autonomia é reduzida pela sede do motor. Nota 5.

Tecnologia: ­ Estão presentes sistemas de controle de estabilidade, de tração e ABS. O Terrain Response dá um show no fora de estrada e torna o Freelander apto a acompanhar até o mais rústico dos 4X4 em terrenos difíceis. A atual geração é de 2006 e ainda tem alguns anos de mercado. A tela sensível ao toque é fácil de usar e mantém as informações visíveis mesmo sob sol forte, mas poderia ter outras funções além do GPS ­ fácil de usar e preciso ­ e de um relógio digital. O sistema de som é de ótima qualidade e oferece conexão Bluetooth e para iPods. A ignição não é keyless e a chave precisa ser usada para dar a partida no carro. Nota 8.

Conforto: ­ O espaço interno é bom para quatro adultos, mas um eventual quinto ocupante provoca algum aperto no banco traseiro. O túnel central alto rouba espaço para as pernas e o encosto traseiro do meio é duro e desconfortável. Entretanto, o isolamento acústico é de ótima qualidade e a suspensão absorve bem os buracos e solavancos. Trancos mais fortes são sentidos apenas devido aos pneus de perfil mais baixo da versão HSE. Nota 8.

Habitabilidade: ­ O acesso é dificultado apenas pela altura do chão do carro, mas as portas têm bom vão de abertura. O porta-malas de 755 litros tem ótimo volume disponível para a categoria e traz ganchos para fixação de redes. Na frente, até uma garrafa d’água de 1,5 litro tem espaço nas portas. Nota 8.

Acabamento: ­ Os materiais usados no revestimento interno são de qualidade, como esperado para um carro de quase R$ 170 mil. O couro é macio e o painel tem acabamento acolchoado. As portas fecham com um som abafado, sinal de bom isolamento acústico, que garante a serenidade a bordo. Os plásticos são bons e os encaixes e costuras não deixam a desejar.Nota 9.

Design: ­ A Land Rover manteve a discrição e apostou no tradicionalismo no desenho do Freelander 2. O carro ganhou uma leve reestilização que garante novos para-choques, grade do radiador e lanternas com um visual quadrado. O utilitário esportivo inglês inspira robustez e confiança. Os detalhes cromados da versão topo de linha dão o toque de sofisticação necessário. A frente alta, com o capô quase na horizontal, impõe respeito. Nota 8.

Custo/benefício: ­ A versão topo de linha traz itens exclusivos, mas luta para justificar os R$ 47.900 de diferença entre a versão mais barata, que traz o mesmo conjunto mecânico e a boa qualidade construtiva. O preço de R$ 169.900 parece demais pelo conjunto que o Freelander 2 HSE oferece. Nota 6.

Total: ­ O Freelander 2 HSE somou 77 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Cresça e apareça

O emblema da Land Rover estampado no alto do capô impressiona e avisa do potencial do Freelander como veículo off-road. Em se tratando da marca inglesa, é fácil visualizar seus modelos, mesmo o menor deles, em um cenário de lama e caminhos difíceis. Entretanto, as dimensões mais enxutas que as do Discovery 4 e o vão livre do solo também tornam o SUV inglês figura fácil nos grandes centros urbanos. O Freelander se mostra muito à vontade no trânsito e o interior confortável e com materias de boa qualidade tornam tranquila a vida nos engarrafamentos.

O motor de seis cilindros em linha com 233 cv de potência e 32,2 kgfm de torque promete boas arrancadas e agilidade na maior parte das situações, mesmo com as quase duas toneladas do modelo. O problema é o câmbio, que parece “amarrar” o motor nas três primeiras marchas, e passa a falsa impressão de que a força não é suficiente para empurrar o SUV com a disposição prometida. Apesar dos bons números ­ precisou de apenas 9 segundos para arrancar da imobilidade aos 100 km/h ­ e conseguir imprimir ritmos mais elevados em estrada, a sensação inicial é de pouca disposição.

Por dentro do Freelander, o acabamento é de primeira. O teto solar panorâmico ajuda a iluminar o ambiente ­ até demais, pois o forro é transparente e não barra a luz ou o calor por completo quando fechado. A Land Rover instalou nas versões mais caras uma tela sensível ao toque no painel, mas que apresenta informações apenas do navegador por GPS. Todas as outras funções são comandadas por botões convencionais espalhados pelo console central. Ainda que grandes, elespoluem o visual. Os sensores de estacionamento na frente e atrás ajudam muito na hora de estacionar, mas ao se levar em conta os R$ 169.900 que a Land Rover pede pela versão mais cara, a HSE, uma câmara de ré poderia estar na lista de equipamentos.

Já o Terrain Response é uma atração à parte. O sofisticado sistema patenteado pela Land Rover que permite o motorista configurar o carro para situações de asfalto, areia, pedras soltas ou pisos escorregadios por meio de um botão no console central. O dispositivo possibilita ajustar eletronicamente a rigidez da suspensão e da direção e também a distribuição do torque entre os dois eixos para rodar em diferentes tipos de terreno. A operação é simples. Por meio de um botão giratório no console central, o motorista seleciona o comportamento desejável para o carro.

No Freelander, o Terrain Response tem cinco modos: um para situações gerais, que otimiza o carro para o asfalto, mas também pode ser usado no off-road leve, quando o terreno não puder ser especificado pelo motorista. As demais configurações da suspensão devem ser operadas manualmente. No modo para cascalho, neve ou grama, o sistema é capaz de bloquear os diferenciais para evitar ao máximo que as rodas girem em falso. As respostas ao acelerador são mais lentas e o controle de estabilidade ­ DSC ­ pode ser desligado temporariamente. A terceira opção configura o carro para a lama e terrenos íngremes com baixa aderência, com um comportamento semelhante à seleção para neve. No modo para areia, o carro se comporta de maneira mais agressiva, o câmbio retém marchas menores para mais rotação do motor e a resposta ao acelerador é mais direta para permitir o Freelander encarar terrenos arenosos e desertos com disposição.

Ainda há o controle de velocidade para declives, que segura o carro nas descidas mais acentuadas e garante uma ajuda considerável na hora de sair da inércia em ladeiras. Mas, para carregar toda essa parafernália, o modelo cobra seu preço no consumo, que não passou dos 5,2 km/l em uso primordialmente urbano. É certo que os predicados do Freelander são muitos, mas em tempos de preocupação global com a redução do uso de combustíveis, um tanque de combustível de 70 litros durar menos de 400 km na cidade parece realmente pouco.

por Marcelo Cosentino e Igor Macário – Autopress

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Avaliação detalhada do Land Rover Freelander 2 HSE - PORTALDASNOTICIAS.COM

PREÇOS DO MINI COUNTRYMAN 2011

• Countryman Pepper – R$ 108.750 (R$109.750 com Vol. Sport)
• Countryman S – R$ 138.750
• Countryman S All4 -R$ 145.750

Fonte: Carsale

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

VÍDEO: Avaliação do MINI Countryman 2011 - PORTALDASNOTICIAS.COM

O Audi A3 não é mais aquele. No final dos anos 90, quando era produzido no Paraná, o hatch vendia em torno de mil unidades mensais e era “popular” nas garagens da classe média-alta. Hoje é bem mais exclusivo. E feroz. O modelo vem da Alemanha e seu preço começa em R$ 110 mil.

Sob o capô, ruge um motor 2.0 TFSi de 200 cv de potência e 28,5 kgfm de torque – nada mal para um carro de pouco mais de 1.300 kg. O câmbio também é nascido para uma condução esportiva: é automatizado com seis velocidades e dupla embreagem. O A3 “nervosinho”, que faz por merecer o sobrenome Sport, cumpre o zero a 100 km/h em exatos 7 segundos e atinge a máxima de 238 km/h.

O outro lado dessa equação é simples: o preço dobra e a esportividade vai às nuvens, mas as vendas ficam lá em baixo. A média em 2011 tem sido de 83 unidades mensais. São números razoáveis para o segmento. O único rival à altura seria o Série 1 da BMW, que começa em valores mais baixos.

A versão 118 parte de R$ 100.510, mas é bem menos potente, com apenas 137 cv. E nem por isso vendas são muitos maiores. A média em 2011 tem sido de 93 unidades/mês. Se a esportividade pode ser considerada um dos bons valores de um modelo premium, o A3 Sport tem um custo/benefício dos melhores. Ainda mais porque é um carro bem completinho e bem acabado.

A vocação esportiva do Audi A3 não se restringe ao fato de ter a excelente relação peso/potência de 6,7 kg/cv. As linhas do modelo são equilibradas e transmitem a ideia de velocidade, mesmo sem apresentarem grande ousadia. O A3 exibe na dianteira os traços básicos que dão a personalidade da marca.

Lá estão a grade trapezoidal, que ostenta o logo das quatro argolas, e faróis os retilíneos com uma fileira de leds diurnos que contorna a parte interna e superior do conjunto ótico. Dois vincos paralelos bem marcados surgem da base do capo e emolduram a grade, que tem contorno cromado.

A lateral é marcada por um vinco que parte dos faróis e corta o modelo acima da altura das maçanetas. Na traseira, as “veteranas” lanternas horizontais com contornos irregulares se prolongam até as laterais e completam o visual. A esportividade ainda é realçada pelas rodas de liga leve aro 17.

O Audi A3 Sport ainda vem equipado com um conjunto de suspensão compatível com a proposta de esportividade do modelo. Na dianteira, a suspensão McPherson com subchassis em alumínio garante mais leveza, esportividade e conforto. Na traseira, a suspensão tem quatro braços – fourlink – e regulagem de rodas independente. A vocação esportiva ainda é realçada pelo controle de largada, recurso originário dos carros de Fórmula 1 capaz de garantir o máximo aproveitamento de potência na hora das arrancadas.

O hatchback da marca alemã também é dotado de uma lista de itens de segurança interessante. Além de controle de estabilidade e de tração, o modelo oferece freios com ABS e EBD e airbags frontais e laterais dianteiros e apoios de cabeça ativos na frente. No conforto estão os previsíveis ar-condicionado automático, direção hidráulica, trio elétrico, computador de bordo, rádio/CD/MP3, teto solar elétrico, entre outros. O único opcional disponível é a pintura metálica/perolizada, por R$ 1.901.

Instantâneas:

• O Audi A3 será o primeiro modelo da marca totalmente elétrico, batizado de e-tron. O hatch “ecológico” está programado para ser lançado até 2013 equipado com um motor elétrico de cerca de 130 cv.
• A Audi mostrou no Salão de Genebra, em março, uma inédita versão sedã do A3. Hoje, a gama do modelo é composta pelas variantes hatch – três e cinco portas – e conversível.
• No Brasil, o hatch médio foi produzido entre 1999 e 2006 na planta da Volkswagen-Audi em São José dos Pinhais, no Paraná, sobre a mesma plataforma do Golf.
• A Audi comercializa no Brasil modelos das linhas A1, A3, A4, A5, A6, A8, o cupê TT, os utilitários esportivos Q5 e Q7 e o superesportivo R8.
• O Audi A3 está em sua segunda geração, que foi lançada no Salão de Genebra de 2003. A primeira estreou em 1996, na Europa, e marcou a volta da marca na fabricação de carros pequenos desde o fim do Audi 50, em 1978.

Ficha Técnica:

• Audi A3 Sport 2.0 TFSI S-Tronic
• Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas e controle contínuo de abertura e fechamento das válvulas. Injeção direta de combustível.
• Transmissão: Câmbio automatizado com dupla embreagem, seis marchas à frente e uma a ré e opção de mudanças sequenciais através de borboletas atrás do volante. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
• Potência máxima: 200 cv entre 5.100 e 6 mil rpm.
• Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 e 5 mil rpm.
• Diâmetro e curso: 92,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
• Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com quatro braços articulados, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
• Freios: Dianteiros e traseiros a discos ventilados. Oferece ABS e EBD e assistente de emergência.
• Carroceria: Hatch em monobloco com duas portas e cinco lugares. Com 4,23 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,42 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais e laterais dianteiros de série. Airbags laterais traseiros e do tipo cortina como opcionais.
• Peso: 1.330 kg em ordem de marcha.
• Capacidade do porta-malas: 350 litros.
• Capacidade do tanque de combustível: 55 litros.

Impressões ao dirigir – Emoção à flor da pele

Um primeiro olhar para o Audi A3 pode gerar alguma desconfiança de que aquele carrinho não consiga transmitir toda a esportividade que sugere seu sobrenome Sport. No entanto sob o capô do hatchback alemão está seu grande trunfo: o motor turbo com injeção direta e 200 cv. Essa unidade de força responde instantaneamente às investidas no acelerador e literalmente joga o corpo do motorista contra o encosto. As mudanças incrivelmente ágeis da excelente transmissão S tronic de 6 velocidades e dupla embreagem ajudam o carro a sair da inércia e chegar aos 100 km/h em bons 7 segundos, o que evidencia um comportamento “nervoso” e dá uma mostra de toda a diversão que pode oferecer o pequeno carro da marca das 4 argolas.

As retomadas também são eficientes. O torque máximo de 28,5 kgfm está inteiramente à disposição dos 1.800 aos 5 mil giros, o que mantém o motor sempre cheio para as acelerações. Com disposição de sobra, o A3 chega facilmente aos 190 km/h, a Audi fala em uma velocidade máxima de 238 km/h. A suspensão rígida também privilegia uma condução esportiva. No entanto esta opção por desempenho prejudica um pouco o conforto dos passageiros, já que as irregularidades do asfalto são transmitidas ao habitáculo.

A esportividade do carro é tanta que a Audi resolveu dar ao modelo um recurso comum aos superesportivos: o controle de largada. Para acioná-lo é necessário um ritual: carro parado, alavanca no modo S, ASR e ESP desligados e hodômetro zerado. Nessa hora, com o pedal do freio acionado, o A3 eleva seu giro para 3 mil rpm e fica na espera do motorista soltar o freio e acelerar para garantir uma arrancada vigorosa. Vale ressaltar que a partir dos 125 km/h todos os dispositivos de segurança entram em ação automaticamente.

No mais, não há trajeto que intimide o A3 Sport. Nas retas seu desempenho é vigoroso e a comunicação entre rodas e volante se mostra sempre eficiente. Nas curvas em alta velocidade o hatch revela uma dinâmica exemplar. A carroceria torce pouquíssimo. No interior do A3 é fácil se perceber que se está em um modelo premium. Não pelo excesso de luxo este, definitivamente, não é o forte do modelo , mas pela alta qualidade dos materiais e pelos revestimentos agradáveis ao toque e aos olhos.

Os bancos esportivos do hatch abraçam os ocupantes, que ainda contam com boa oferta de espaço nos bancos dianteiros. Já quem viaja atrás vai um pouco mais desconfortável. Mas o pior mesmo para um terceiro passageiro é o acesso ao banco posterior. A inclinação com recuo dos bancos dianteiros são insuficientes e o acesso fica um pouco complicado. Nesse momento fica evidente que o A3 Sport não é, nem deve ser, o carro da família. O consumidor interessado em levar mais de 2 pessoas com frequência deve optar pela versão Sportback, que por R$ 4 mil a mais oferece quatro portas, 8 cm a mais no comprimento e não abre mão do desempenho, já que conta com o mesmo conjunto mecânico.

Fonte: Marcelo Consentino – Autopress
Fotos: Jorje Rodrigues

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Avaliação detalhada do Audi A3 Sport - PORTALDASNOTICIAS.COM

Nos últimos meses, o segmento de crossovers e SUVs médios é um dos que mais recebe novos representantes. Para se ter ideia, há um ano reinavam soberanos modelos como Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Tucson e Chevrolet Captiva. Hoje a briga é mais acirrada. Chegaram desde o luxuoso BMW X1 e os belos coreanos Kia Sportage e Hyundai ix35, passando pelo tecnológico Peugeot 3008 e o versátil Dodge Journey. E, para prevenir uma queda de participação em um nicho que vendeu cerca de 9 mil carros em março, a Chevrolet resolveu atualizar o seu representante.

Como esteticamente o carro ainda é bem atual, as mudanças foram primariamente mecânicas. A variante de entrada, a Ecotec, equipada com motor 2.4, ganhou injeção direta de combustível e com isso, um fôlego extra. Agora são 185 cv de potência, um aumento de 15 cv em relação à linha 2010. Essa configuração também passa a receber uma transmissão automática de seis velocidades, aposentando o ineficiente câmbio de apenas quatro velocidades. A topo de linha também teve grandes mudanças no motor. O 3.6 V6 foi substituído por um propulsor menor, de 3.0 litros, mas também com seis cilindros em “V”. Mesmo assim, potência subiu 7 cv, alcançando os 268 cv. Já o torque caiu, de 32,9 kgfm para 30,0 kgfm a 5.100 rpm.

Quem procurar diferenças estéticas no exterior da Captiva 2011 vai demorar achar. A única foi reservada para o modelo mais potente da gama, e se resume à volta das rodas de liga leve cromadas. Por dentro, a Chevrolet também foi conservadora, mas instalou um freio de estacionamento elétrico, painel com cores mais escuras e iluminação azulada no painel de instrumentos, seguindo a linha do resto da marca. O rádio agora passa a contar com entrada USB, além da auxiliar que já equipava o modelo no ano passado.

Não existem opcionais na linha Captiva. A Ecotec 2.4 vem de série com airbags frontais, laterais e de cortina, ABS, controle de tração, ESP, ar-condicionado manual, direção hidráulica, computador de bordo, trio elétrico e cruise control com comandos no volante e parte de R$ 90.299. A configuração com motor V6 e tração dianteira ainda adiciona sensor de chuva, sistema de partida remota, ajuste lombar do banco do motorista, bancos dianteiros com aquecimento e rodas de liga leve cromadas de 17 polegadas, por R$ 96.774. A topo de linha, a testada V6 AWD, recebe também câmara de ré com display no retrovisor interno e som premium com 10 alto falantes e custa R$ 100.774.

E, dentro da configuração mais cara da Captiva, existem muitos concorrentes diretos. Desde crossovers urbanos como o Peugeot 3008, com preço de R$ 87.900 mil, BMW X1, que parte de R$ 115.930, até modelos de tração integral como Mitsubishi ASX 4X4, por R$ 98.990, Toyota RAV4 4X4, com valores de R$ 107 mil e Honda CR-V 4X4, por R$ 99.880.

Ficha técnica – Chevrolet Captiva V6 AWD

• Motor: Dianteiro, transversal, 2.986 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, comando simples de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
• Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração integral. Oferece controle de tração.
• Potência máxima: 268 cv a 6.950 rpm com gasolina.
• Torque máximo: 30,0 kgfm a 5.100 rpm.
• Diâmetro e curso: 89 mm X 80,3 mm. Taxa de compressão: 11,7:1.
• Suspensão: Dianteira do tipo McPherson, independente com barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira independente, quatro braços articulados e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás.
• Freios: Discos ventilados na frente e atrás, com ABS.
• Pneus: 235/60 17” em rodas de liga leve.
• Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,70 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina e ESP.
• Peso: 1.804 kg em ordem de marcha, com 490 kg de carga útil.
• Capacidade do porta-malas: 821 litros.
• Tanque de combustível: 63 litros.
• Produção: Ramos Arizpe, México
• Lançamento mundial: 2006.
• Lançamento no Brasil: 2008

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 3.0 V6 da Captiva parece “enganar” o motorista. Isso porque quando se pisa fundo no pedal do acelerador, o torque de 30,0 kgfm só aparece aos 5.100 giros. E mesmo assim não chega a empurrar o motorista contra o banco. No entanto, uma olhada no velocímetro mostra que o carrão de 1.804 kg é um modelo ágil, com aceleração a 100 km/h em um tempo um pouco acima dos 9 segundos. Grande parte do bom desempenho é por causa do bom câmbio automático de seis marchas, bem escalonado e suave nas trocas. Nota 8.

Estabilidade – O Captiva é um carro com uma suspensão acertada, mas não dá para fazer milagres. Ele é um SUV pesado, com mais de 1,70 metro de altura e isso é diretamente sentido na hora de uma condução mais esportiva. Nessas situações a carroceria aderna consideravelmente, mesmo com a tração integral. Pelo menos, em casos extremos, estão lá o ESP e o controle de tração para evitar o pior. Por outro lado, o Chevrolet é um modelo correto nas retas e a comunicação entre rodas e volante é precisa até a faixa 140 km/h. Nota 6.

Interatividade – Ponto para o computador de bordo, com diversas funções, que mostra inclusive a pressão dos pneus. Além disso, o volante conta com comandos do sistema de som, e da conectividade com o celular. Já o câmbio automático é estranho. Até existe uma tecla para fazer as trocas manualmente, mas ela fica posicionadas na alavanca da transmissão, um lugar pouco usual e intuitivo. Nota 7.

Consumo – O Chevrolet Captiva V6 AWD continua “beberrão”. Ele conseguiu uma média ruim de 5,0 km/l com gasolina em uso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Nota 5.

Conforto – É aqui que o Captiva se destaca. A suspensão tem acerto voltado nitidamente para o conforto. Com isso, as esburacadas ruas brasileiras são superadas sem maiores dificuldades. O ótimo espaço interno ajuda a passar uma boa sensação aos ocupantes. A direção também é leve, favorecendo o conforto. O ponto negativo fica por conta dos bancos de couro, que quase não têm apoios laterais. Nota 8.

Tecnologia – Na linha 2011, o Captiva chegou com duas mudanças interessantes. A adoção da transmissão de seis marchas para toda a linha – que, em 2010, só estava na variante V6 – e do moderno motor V6 de 3.0 litros com injeção direta. O propulsor perdeu tamanho na virada de ano – tinha 3.6 litros em 2010 – mas mesmo assim ganhou potência. O modelo também é recheado de equipamentos, como computador de bordo completo e um rádio cheio de funções. Nota 8.

Habitabilidade – Outro boa qualidade do SUV da Chevrolet. As grandes dimensões do Captiva ajudam a entrar e sair do veículo. As portas também são amplas, o que auxiliam no acesso. Existe uma boa quantidade de porta-objetos no interior do modelo. Destaque para um compartimento sob os porta-copos que tem bom espaço e também abriga a entrada USB do rádio. O porta-malas é muito espaçoso – com 821 litros – e a abertura da tampa permite um bom acesso. Além disso existe um sistema de trilhos e redes que permite dividir o espaço do compartimento. Nota 8.

Acabamento – O interior do Captiva é correto. O acabamento de couro é de ótima qualidade e se espalha por boa parte do habitáculo. O painel também é bem feito e é emborrachado na parte superior. Os puxadores internos das portas são cromados, ajudando a passar uma imagem de requinte ao SUV. O console central, no entando, é feito de plástico rígido, o que deixa a desejar para um carro da categoria do Captiva V6. Nota 7.

Design – De novidade para a linha 2011, o Captiva V6 AWD só recebe – mais uma vez – as rodas de liga leve com detalhes cromados. No resto, o mesmo SUV de aspecto imponente que já era vendido. Destaque, portanto, para a dianteira com os faróis grandes e a grade com a já conhecida identidade visual da Chevrolet. Nota 7.

Custo/Benefício – Pela configuração topo de linha do Captiva, a Chevrolet cobra R$ 100.774, sem opcionais e com a tração integral já inclusa. Os rivais com 4X4 são o recém-chegado Mitsubihi ASX, por R$ 98.990, o Honda CR-V, por R$ 99.880, e o Toyota RAV4, por R$ 107 mil, ambos com motor de apenas quatro cilindros em linha. Nota 8.

Total – O Chevrolet Captiva V6 AWD somou 72 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir – Mecânica distinta

As atualizações mecânicas promovidas pela General Motors em seu crossover são contrastantes, principalmente no que diz respeito ao motor. O novo propulsor 3.0 V6 da versão topo de linha ganhou potência em relação ao antigo 3.6 V6 – são 7 cv a mais –, mas o torque caiu. E, em se tratando de um carro pesado, de mais de 1.800 kg, esse é um ponto que prejudica as acelerações e retomadas do modelo.

Na prática, o Captiva V6 chega a ser um carro ágil e não tem problemas no trânsito urbano. M as não chega a incentivar ao motorista pisar mais fundo no pedal do acelerador. A transmissão de seis velocidades encaixa bem com o motor e funciona de maneira suave, mas as teclas para a troca de marchas de maneira manual poderiam ser mais bem colocadas. O câmbio também conta com a função ECO, que troca as marchas em rotações mais baixas para melhorar o consumo de combustível. Mas o seu uso parece ser em vão. O consumo anunciado pelo computador de bordo foi de elevados 5,0 km/l.

No resto, o Captiva V6 AWD 2011 é quase o mesmo modelo do ano passado. Portanto, destaque para o habitáculo com ótimo espaço interno para cinco adultos – apesar de o quinto ocupante não contar com apoio de cabeça. O acabamento interno é de boa qualidade, principalmente na parte superior do painel, emborrachada, mas o console central poderia ter recebido um plástico de melhor qualidade. Por dentro, as alterações da linha 2011 se resumem ao painel de instrumentos, na cor Ice Blue, como no resto da gama da Chevrolet, e pelo freio de estacionamento elétrico, que abre mais espaço para porta-objetos. Mudanças apenas pontuais para um bom carro, mas que enfrentará dura briga dentro de um segmento cheio e variado.

Fonte: Rodrigo Machado – Autopress
Fotos: Pedro Paulo Figueiredo

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Avaliação detalhada da Chevrolet Captiva V6 2011 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Foi um fim de semana inesquecível, isso eu posso afirmar. O motivo de tanto entusiasmo tem um motivo, passei um sábado e domingo inteiros com a quinta geração do cupê esportivo da Chevrolet mais desejado atualmente pelos amantes de carros, o Camaro SS. Nesse período curto pude desfrutar de toda sua potência durante quatro dias e 250 km rodados. O esportivo foi usado grande parte do tempo somente na cidade do Rio de Janeiro, com passagens pelo Alto da Boa Vista e pela zona sul, na Lagoa Rodrigo de Freitas, além da orla da Barra da Tijuca. As fotos dessa matéria foram feitas em uma pequena rua, sem trânsito, atrás do Autódromo Nelson Piquet, em Jacarepaguá, local mais que apropriado para um verdadeiro esportivo de sangue quente.

Clique nas imagens para ver em alta resolução

Quando sai de casa para buscar o Camaro SS na concessionária, durante o caminho o nervosismo aumentava cada vez mais, afinal, não esperava avaliar um carro tão caro e tão desejado pelos entusiastas. A oportunidade única também me fez pensar em ter muita cautela com o carro, aliás, foi recomendação do assessor de imprensa da Chevrolet, Ivan de Oliveira. Por isso, adianto que o Camaro SS não foi testado como devia, em uma pista controlada, mas o teste serviu para avaliar outros aspectos do carro, como receptividade das pessoas nas ruas, com ele parado ou em movimento, sempre tinha alguém fotografando ou admirando a sua beleza, ou mesmo, quando eu estacionava o carro, sempre vinha alguém me parabenizando pelo belo carro, perguntavam quanto custava, potência do motor entre outras curiosidades. Além das impressões de guiar um verdadeiro pony car nas ruas.

Agora vamos ao que interessa, falar do Camaro SS. O esportivo da Chevrolet foi apresentado oficialmente no dia 23 de novembro a imprensa, em um teste rápido na pista da marca em Indaiatuba, no interior de São Paulo, não estive presente na época, mas em contrapartida tive mais tempo para avaliar o carro agora. O Camaro de primeira geração foi lançado na segunda metade da década de 1960 e já entrou na lista dos pony car, carros esportivos de porte compacto e motores potentes. Entre seus principais rivais estavam o pioneiro Ford Mustang e o Dodge Challenger, que devido à crise do petróleo iniciada em 1973, esses carros sumiram do mercado, por serem beberrões. Mas atualmente a maioria das montadoras está revivendo esse passado e criando releituras de seus famosos pony cars e a concorrência voltou a ser como era antigamente.

No Brasil, o Chevrolet Camaro é comercializado em uma versão única, correspondente ao pacote mais completo da SS. O esportivo traz alguns itens de tecnologia que merecem destaque como o head-up display (HUD), que reproduz no parabrisa, bem em frente ao motorista, informações como velocidade, giros do motor, indicação de direção entre outros. Este recurso é muito útil para quem não quer outra distração, a não ser curtir a direção. Também tem controles de estabilidade e tração em dois níveis selecionáveis; seis airbags; quatro medidores extras no console central (incluindo temperatura e pressão de óleo); computador de bordo com sete funções; sistema de som de 245 watts com nove alto-falantes, entre muitos outros, enfim, quem está à bordo dessa máquina musculosa não tem do que reclamar em relação ao conforto oferecido.

Para conter seu insaciável consumo por gasolina, o Camaro SS conta com o Active Fuel Management (AFM), sistema que desliga quatro dos oito cilindros em situações de condução moderada, procurando uma maior economia de combustível. Segundo a GM, o consumo combinado cidade/estrada é de 8,2 km/l, mas não foi isso o que aconteceu durante a avaliação, sendo que obtida a média foi de 4,5 km/l (lembrando que a avaliação aconteceu praticamente só na cidade). O modelo conta ainda com a opção da troca sequencial das seis marchas do câmbio automático por meio de aletas atrás do volante. Para o conforto do motorista e carona, estão lá os excelentes bancos esportivos forrados em couro (como o volante) de ótima qualidade e os assentos com regulagem elétrica. O volante possui regulagem de altura e profundidade, que nesse caso, ajudou bastante na hora de conseguir uma boa posição de “pilotar”. O painel apesar de aparentemente ser de boa qualidade, tem plásticos duros nas portas e em algumas partes do tabelier, que emitem alguns barulhos em seu interior, principalmente quando as rodas de 20 polegadas passam pelos esburacadas ruas do Rio de Janeiro.

Suas formas são marcantes e chamam a atenção por onde passa. Para quem é tímido ou não gosta de chamar a atenção é melhor nem pensar em ter um carro desse na garagem. Suas linhas remetem às da primeira geração, fabricada entre 1967 e 1969. Na dianteira destaca-se a enorme grade preta com a gravata da Chevrolet dourada ao centro e os faróis praticamente escondidos nas extremidades em conjunto com o enorme capô elevado com uma pequena entrada de ar ao centro. O pára-choque tem formas musculosas com faróis de milhas redondos em suas extremidades e uma grande “boca” ao centro, transmitindo ainda mais esportividade ao pony car norte-americano. De lado as linhas são mais limpas, com destaque para as enormes rodas de alumínio com 20 polegadas – de tala 8′ na dianteira e 9′ na traseira. Por trás das rodas ainda é possível observar os enormes discos de freios (com 35,5 cm de diâmetro e 3,2 cm de espessura na dianteira e 36,5 cm de diâmetro e 2,8 de espessura na traseira) e as pinças Brembo. Nas rodas traseiras existe um ressalto da carroceria, transmitindo a sensação de músculos aparentes, que são ornamentados com uma espécie de entrada de ar falsas na borda do pára-lama. O visual é completado com as lanternas traseiras pequenas e dispostas em dois pares envolvidas por bordas cromadas, que fazem conjunto com um discreto aerofólio e a gravata dourada da Chevrolet ao centro do porta-malas. Sob o para-choque está um extrator na cor preta que envolvem as duas ponterias cromadas do escapamento, transmitindo ainda mais esportividade as linhas agressivas do Camaro SS.

O interior é marcado por detalhes que contemplam o passado, o painel exibe um desenho futurista e os mostradores são em profundidade e envolvidos por duas molduras quadradas, ao melhor estilo anos 60. O passado se junta à modernidade com a iluminação em Ice Blue, a mesma tonalidade encontrada no Agile e no Malibu, composta por uma fileira de LED azul, que percorre parte das duas portas. A Chevrolet ainda oferece como acessório novos revestimentos de portas, feitos em um material brilhante e colorido, sendo três opções de cores: amarela, branca e prata. As portas exibem um revestimento feito em uma resina especial. No console central estão disponíveis quatro marcadores em formato retangular, que medem a pressão e a temperatura do óleo, a voltagem da bateria e a temperatura do fluido da transmissão de marchas. Esses marcadores eram mais usados na década de 60, os modelos atuais não necessitam mais desse tipo de marcadores.

È difícil falar dos defeitos de um esportivo desse nível. Mas por incrível que pareça, o Camaro SS tem alguns problemas que podem ser mudados. Um exemplo é o volante, que apesar de muito bonito, é pequeno e atrapalha uma boa empunhadura das mãos, fator muito importante na hora de guiar um esportivo com mais de 400 cv de potência. Além disso, o volante ainda conta com os botões, nos raios, do controle de velocidade, som e telefonia. Mas fora esse detalhe, o carro é excelente de guiar, tanto no trânsito pesado, quanto na estrada. Apesar do capô ser grande e largo, não senti dificuldades para andar no trânsito pesado do Rio de Janeiro, ou mesmo manobrar, só a largura que atrapalha um pouco a visão traseira, que é bem restrita, mas com o auxílio do sensor de estacionamento, fica mais fácil colocar o musculoso carro na vaga.

Na hora de acelerar não é preciso ficar acanhado, o Camaro SS esbanja força e potência. Seu torque de 56,7 kgfm de torque a 4.200 rpm, do motor de 6.2 litros é impressionante! Ao pisar com o pé direito no acelerador o esportivo norte-americano não se mostra tímido e chega facilmente aos 160 km/h sem pestanejar (velocidade alcançada num pequeno trecho fechado e controlado). Da mesma forma que seus freios são eficientes e deixam o motorista bem à vontade para abusar um pouquinho. Para auxiliar nas curvas, o Camaro SS conta com um controle de estabilidade, mas que pode ser desligado com um pequeno toque num botão no console central, mas claro que recomenda-se manter o controle de estabilidade ligado, ainda mais para quem não é muito hábil ao volante de um carro com 400 cavalos.

Resumindo, o carro segura bem graças ao trabalho conjunto da suspensão com estrutura multibraço e o diferencial de deslizamento limitado, que são auxiliados pelas rodas de 20 polegadas calçadas com pneus 245/45 ZR20 na dianteira e 275/40 ZR 20 na traseira que grudam no chão e deixam a sensação de estar andando sobre trilhos. Em certas situações o esportivo sofre um pouco, principalmente ao passar por buracos, mas nada muito exagerado, sempre na medida certa, pois sua suspensão é bem macia e os pneus de perfil alto absorvem bem as imperfeições das ruas de aspecto lunar do Rio de Janeiro. Enfim é um esportivo gostoso de dirigir, sem muito sofrimento.

Segundo dados enviados pela Chevrolet, foram emplacados no Brasil desde o se lançamento oficial 376 unidades em 2010 e 341 unidades no primeiro trimestre de 2011, que somados chegam a 717 unidades e menos de um ano de vendas. Na prática, a Chevrolet entende estes números como um excelente aceitação.

Aos interessados, o Chevrolet Camaro SS está disponível no Brasil em cinco diferentes cores: vermelho, amarelo, branco, preto e prata e a montadora está estudando trazer a cor laranja, que tem tudo a ver com as linhas bem chamativas do carro.

A fabricante também oferece kits de personalização, para quem quiser deixar o modelo ainda mais em evidência nas ruas. A customização pode ter na primeira lista de acessórios, sete itens: cobertura para o motor, dois tipos de faixa decorativa: tampa do tanque em aço escovado, grade frontal, apliques estéticos para o interior e capa protetora. A capa do motor pode vir pintada nas cores amarela, vermelha (cor usada no modelo avaliado) e preta. Também podem ser adicionados dois tipos de faixas decorativas, como um conjunto de três faixas (uma central, sobre o capô e a tampa traseira e outras duas na lateral) e em três diferentes cores: preta, cinza e branca, que pode ser combinada de acordo com a cor da carroceria escolhida pelo cliente. Também oferece a faixa dupla, nas cores preta, branca, prata e cinza, a qual dá o mesmo efeito já estampou a carroceria do Bumblebee, um dos robôs da trilogia Transformers. Para os mais apaixonados, a Chevrolet oferece em suas concessionárias dois modelos de capas protetoras: uma cinza com faixas pretas e a vermelha, também com faixas pretas.

O esportivo chega equipado com o motor mais potente da linha Camaro, um V8, disposto longitudinalmente, de 6.2 litros e 16 válvulas, com bloco e cabeçotes feitos em alumínio. O propulsor desenvolve 406 cv de potência a 5.900 rpm e impressionantes 56,7 kgfm de torque, a 4.200 rpm, suficientes para empurrar os 1.770 kg do esportivo. Segundo a montadora, o Camaro acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/h. O esportivo é fabricado no Canadá na unidade de Oshawa.

A parte triste

A pior parte do teste foi ter que devolver esse carro apaixonante e inesquecível, um esportivo como esse vai estar guardado na memória de todos que tem e tiveram a oportunidade de “pilotar”, nem que seja por algumas horas ou poucos dias.

Fonte: Carplace
Texto e Fotos: Marcus Lauria

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Avaliação completa do Chevrolet Camaro SS 2011 - PORTALDASNOTICIAS.COM

A cada geração, o Kia Sportage cresce e aparece. A versão original, trazida em 1993, tinha personalidade bem off-road, mas com desenho redondinho e acanhado. A segunda, importada a partir de 2005, ganhou porte, trazia algumas firulas no desenho, mas ainda mantinha um aspecto levemente aventureiro. Já a terceira e atual geração é a maior de todas. Tanto em tamanho quanto em ousadia. O novo Sportage deixa evidente a nova orientação mercadológica da Kia, que tenta sofisticar sua imagem através de um design arrojado e original. A linha de cintura é altíssima, as janelas, estreitas e colunas traseiras são bem largas. O aspecto é bem esportivo e robusto, embora tenha pouco a ver com modelos que costumam enfrentar lama.

Até agora, as vendas dessa nova geração do Sportage têm sido bastante tímidas. Desde o lançamento, em novembro, a média tem ficado em torno de 300 unidades mensais. A geração anterior conseguia comercializar exatamente o triplo disso, 900 unidades/mês. A Kia justifica tal acanhamento pelo pequeno volume destinado ao Brasil pela matriz, na Coreia – situação que a empresa promete normalizar a partir de abril. Para o importador, com a importação regularizada, as vendas seriam de aproximadamente 2 mil unidades mensais. Duas vezes o resultado da geração anterior. A proposta é conseguir, até dezembro, nada menos que 16 mil emplacamentos. Isso representaria 15% das 104 mil unidades que a Kia pretende vender em 2011. Coisa de 91% a mais que as 54,5 mil vendas de 2010.

O design do novo Kia Sportage evidencia a intenção de dar um ar mais sofisticado à marca. Mas a motorização definida para o mercado brasileiro deixa o utilitário muito comportado. O propulsor 2.0 16V com comando variável na admissão e no escape, rende 166 cv a 6.200 giros e 20,1 kgfm de torque a 4.600 rpm. É o mesmo trem de força utilizado no Hyundai iX35, modelo com o qual divide plataforma e quase todos os recursos. Só que o modelo da Hyundai conta ainda com coletor de admissão variável, o que gera 2 cv a mais. Este propulsor dá uma mobilidade relativamente limitado ao modelo da Kia, que pesa mais de 1.500 kg – a relação peso/potência fica em pouco esportivas 9 kg/cv.

A opção por este motor tem a ver com os impostos, mais pesados nas motorizações superiores a dois litros. Mas, aparentemente, a Kia não conseguiu reduzir suficientemente os custos para tornar de seu modelo comercialmente atraente. O valor inicial da nova geração do Sportage é 30% superior ao praticado no antigo modelo. A versão mais simples do SUV da Kia, com câmbio mecânico de 5 marchas, sai por R$ 83.900 – o anterior começava em R$ 64 mil.

Com câmbio automático de seis marchas, esta versão vai a R$ 87.900. E o preço do novo Sportage sobe consideravelmente, conforme se adiciona equipamentos, até chegar a R$ 105.900. E há muitos itens a adicionar. O modelo básico vem apenas com o trivial para a categoria: trio, ar-condicionado, keyless, direção, rádio/CD com controle no volante, sensor de luminosidade e de obstáculos traseiro, airbags frontais e ABS.

A versão intermediária traz ainda ar dual zone, espelhos rebatíveis e com aquecimento, rodas de liga leve aro 18, ajustes elétricos para o banco do motorista, chave presencial com acionamento do motor por botão, revestimento em couro, piloto automático e controle de estabilidade e de tração. Esta configuração é vendida apenas com câmbio automático e é a única que pode receber o recurso de tração integral 4X4. Com tração simples, dianteira, sai a R$ 97.900. A tração integral acrescenta mais R$ 5.500 ao preço. Por R$ 8 mil a mais que a 4X2, a versão top agrega apenas teto solar panorâmico, airbags laterais e de cortina e câmara de ré com visor no espelho interno.

Tudo isso deixa o Sportage em ligeira desvantagem diante de rivais de peso, como Chevrolet Captiva, Volkswagen Tiguan e Toyota RAV-4 – que têm preços semelhantes e trazem mais recursos. Já em relação a Hyundai iX35 e Honda CR-V, a briga é mais parelha. De qualquer forma, a missão de vender 2 mil unidade mensais é muito dura. Afinal, os concorrentes que mais vendem não alcançam atualmente nem 1.500 unidades mensais.

Instantâneas

• A primeira geração do Sportage era montada em chassis de longarinas e foi produzida entre 1993 e 2002. O projeto foi realizado em consórcio com a Ford e a Mazda, que o utilizou na pick-up Bongo. A segunda geração, de 2005, já era um projeto derivado do Hyundai Tucson.
• A Kia foi fundada em 1944. Em 1998, o controle da empresa foi adquirido pela rival Hyundai.
• A cor de lançamento do Sportage, com a qual o modelo aparece nas publicidades mundo afora, é laranja. Mas para o Brasil estão sendo trazidas apenas as cores preto, prata, branco, azul e marrom. A cor branca atualmente responde por 40% das vendas do SUV.
• A terceira geração do Sportage, em relação à segunda, ganhou 9 cm no comprimento e 1,5 cm na largura. Perdeu 6 cm na altura, mas boa parte por conta do novo rack, colado à carroceria.
• O Kia Sportage tem cinco anos ou 100 mil km de garantia.

Ficha técnica

• Kia Sportage 2.0 16V Automático
• Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e 16 válvulas. Comando variável na admissão e no escape. I injeção eletrônica sequencial e acelerador eletrônico.
• Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração.
• Potência máxima: 166 cv a 6.200 rpm.
• Torque máximo: 20,1 kgfm a 4.600 mil rpm.
• Diâmetro e curso: 86,0 mm X 86,0 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
• Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores a gás. Traseira independente do tipo multilink com molas helicoidais e amortecedores a gás. Oferece controle de estabilidade.
• Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. ABS de série.
• Pneus: 235/55 R 18.
• Carroceria: Crossover em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,44 metros de comprimento, 1,85 metro de largura, 1,64 metro de altura e 2,64 metros de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal, laterais e de cortina.
• Peso: 1.550 kg em ordem de marcha, com 480 kg de carga útil.
• Capacidade do tanque de combustível: 55 litros.
• Capacidade do porta-malas: 740 litros e 1.547 com os bancos rebatidos.
• Produção: Gwangju, Coreia do Sul.
• Lançamento mundial: 2010.
• Lançamento no Brasil: Novembro de 2010.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 2.0 16V do Kia Sportage é moderno, potente para a litragem que tem, mas não opera milagres. Os 166 cv a 6.200 rotações são insuficientes para dar grande agilidade ao SUV coreano. Além disso, os 20,1 kgfm só aparecem aos 4.600 giros. Mesmo com recursos como comando variável de válvulas, o motor só começa a mostrar algum fôlego acima de 3 mil rpm. O resultado disso é um carro sem vigor nas arrancadas e ultrapassagens, que exige muito uso do câmbio. A transmissão automática de seis marchas, a princípio, passaria o problema para o próprio carro. Desde que não se queira arrancar do Sportage um comportamento mais esportivo. Aí será preciso utilizar o modo manual sequencial, para evitar os momentos de indecisão da transmissão. Nota 6.

Estabilidade – Para um carro alto, com 1,64 m, o Sportage é bem neutro. Nas versões com rodas de aro 18, o SUV aderna pouco nas curvas e é estável nas retas, mesmo em velocidades altas. Por outro lado, nos pisos irregulares, vibra mais que o recomendável. Já em buraco maiores, absorve bem os choques, sem comprometer a dirigibilidade. Nas frenagens e arrancadas o Sportage se mantém firme. Nota 8.

Interatividade – No Sportage, os comandos ficam nos lugares clássicos: controle de vidros e trava nas portas, faróis e limpadores nas hastes da coluna de direção, regulagens elétricas do banco em botões nas laterais do assento, ar-condicionado no console com botões rotativos e controles de som e cruise control no volante multifuncional. A linha de cintura alta prejudica bastante a visibilidade – o para-brisa traseiro parece uma escotilha, de tão pequena. Não é à toa que há sensores de obstáculos na traseira desde a versão básica. O volante tem bons tamanho e pega e o câmbio sequencial é bem agradável de manipular. O único pecado fica por conta do computador de bordo, comandado através de dois minúsculos botões na borda do cluster e que se escondem atrás do arco do volante. Um alterna a informação mostrada no pequenino visor acima do hodômetro e o outro reinicializa o computador. E não é difícil imaginar que muitas vezes o de “reset” será apertado indevidamente. Nota 7.

Conforto – Os bancos do Sportage são ergonômicos e confortáveis, seguram bem o corpo e têm várias regulagens, inclusive lombar. O teto solar panorâmico, da versão top, também ajuda ao produzir uma sensação de amplitude bastante agradável. A suspensão – McPherson na frente e multilink na traseira – é muito bem-calibrada. Apesar de permitir que o carro role um pouco nas curvas mais fechadas, ela consegue unir estabilidade e maciez de rodagem. Com aro 18, as imperfeições da pista são mais notadas, mas a filtragem feita pelas molas faz com que não incomodem. Nota 9.

Consumo – A Kia prefere não divulgar os dados de consumo, com o velho argumento de que cada motorista vai obter um resultado diferente. No modelo testado, segundo o computador de bordo, o resultado foi o seguinte: 6,8 km/l em uso misto e 8,9 em estrada. Para um veículo somente a gasolina, este índice não é motivo de orgulho. Nota 6.

Tecnologia – A versão top é bem recheada: ABS, airbags frontais, laterais e de cortina, controle de estabilidade e tração, ar-condicionado dual zone, etc. A plataforma também é nova e tem boa rigidez torcional. Falta, porém, conexão Bluetooth para que o som funcione como viva-voz de celular – coisa corriqueira até em compactos. Nota 8.

Habitabilidade – Como um bom utilitário esportivo, a boa altura promove um espaço no interior bem generoso para todos os passageiros. Essa característica também auxilia no acesso ao interior, que tem vários porta-objetos e os quatro passageiros contam com apoio de braços – o quinto já tira o conforto de todos. O porta-malas acomoda bons 740 litros e tem bagagito recolhível. O sistema de rebatimento é muito fácil de usar e eleva a capacidade para acima de 1.500 litros. O teto solar panorâmico é um item que amplia a qualidade de vida a bordo, mas só é disponível no modelo top, que custa mais de R$ 100 mil. Nota 9.

Acabamento – Tem altos e baixos. Os painéis de porta, de instrumentos e do console misturam texturas que são agradáveis aos olhos, mas não ao toque. A não ser pelas área revestidas em couro ou tecido, todo o interior é construído com plástico rígido. Os feltros de carpetes e porta-malas também não expressam grande qualidade. Os encaixes e fechamentos são bem feitos, mas não há requinte. E nem mesmo o acabamento em couro cria uma sensação de luxo ou sofisticação. Difícil justificar tanta economia em um veículo que começa em R$ 84 mil. Nota 6.

Design – O Kia Sportage consegue unir uma certa discrição com traços bastante originais para um SUV. As linhas traçadas pelo alemão Peter Schreyer criam uma sensação de robustez, com a grande área de carroceria pela altíssima linha de cintura, e esportividade – remete aos “hot rods”, principalmente pelas janelas estreitas e a última coluna extremamente grossa. Nota 9.

Custo/Benefício – A Kia começa a abandonar a política de oferecer mais por menos – praticada desde que passou a tentar apagar a imagem de marca de utilitários de trabalho. E acredita que já conseguiu mudar de patamar. Mas isso se refletiu muito bruscamente no preço. O atual Sportage é 30% mais caro que o da antiga geração. Apesar de custar mais ou menos o mesmo que os rivais, não oferece vantagem em relação a potência, requinte ou equipamentos. Nota 6.

Total – O Kia Sportage somou 74 em 100 pontos possíveis.

Primeiras Impressões – Utilitário de passeio

Conforme passam as gerações, mais o Kia Sportage se afasta da lama. A versão original, dos anos 90, era um carrinho pouco potente, mas bem valente para encarar estradas de terra. A atual e terceira geração nem finge ser lameira. Está mais para um crossover. Dos utilitários esportivos ele traz a boa altura livre do solo e a capacidade de encarar os buracos e as irregularidades que infestam as cidades brasileiras. Das minivans, traz qualidades familiares como espaço interno, posição mais sentada de conduzir – melhor para encarar viagens longas – e porta-malas generoso. Mas é no design que o Sportage tenta extrapolar. Com um estilo ousado, esportivo e sem espalhafatos, o visual do modelo não tem nada de controverso. Agrada muitos e não espanta os demais.

A esportividade prometida pelas linhas não é das mais ferozes. Melhor assim, já que o Sportage tem uma motorização muito comportada. Tanto que a Kia do Brasil prefere nem divulgar oficialmente os números, seja de desempenho, seja de consumo. O zero a 100 km/h é feito de 10,8 segundos e a máxima fica nos 182 km/h. São números razoáveis, que não retratam o verdadeiro comportamento do carro. O fato de tanto torque de 20,1 kgfm quanto a potência de 166 cv chegaram em giros muito altos, torna o SUV bem pouco vigoroso. No uso em estrada, qualquer ganho de velocidade exige redução de marcha. Na cidade, as arrancadas são lentas e civilizadas. Para gerar adrenalina é preciso encher o motor de verdade. O que só começa a acontecer a partir dos 3 mil giros.

Por outro lado, o Sportage responde bem às exigências reais e mais comuns do público de utilitários/crossovers: é confortável, imponente e agradável de dirigir. O conforto chega pela suspensão bem acertada, pela correta ergonomia, pelo bom nível de equipamentos e pelo revestimento em couro das versões superiores. Aliás, o couro é o material mais nobre oferecido no interior do modelo. Pois todo o restante do revestimento é em plástico rígido – enquanto na categoria de SUV médio já o comum é contar com painéis espumados.

A imponência e o prazer de dirigir andam juntos no Sportage. A boa altura em relação ao trânsito transmite segurança. Direção tem o peso correto tanto em altas quanto em baixas velocidades e o câmbio sequencial é agradável de usar e responde aos comandos com razoável presteza. Os comandos também estão todos nos locais corretos e tradicionais, o que facilita o processo de familiarização. Outro aspecto que torna a vida a bordo bem agradável é o teto solar panorâmico.

Contraditoriamente, o maior problema de quem está ao volante é visibilidade. Ou a falta dela. Os retrovisores externos, de bom tamanho, não são suficientes para compensar os efeitos colaterais da ousada linha de cintura alta, dos vidros pequenos e da coluna traseira larga. Na hora de estacionar, ainda há o sensor de estacionamento e a câmara de ré, com visor no espelho interno, para facilitar o trabalho. Já no trânsito, a precariedade visual provoca excesso de pontos cegos. Mas, no final das contas, o estilo sempre cobra um preço.

Por Eduardo Rocha – Auto Press
Fotos: Eduardo Rocha

Post originalmente publicado no AutoBuzZ.com.br
Twitter | Facebook | Contato

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Kia Sportage – Avaliação Completa - PORTALDASNOTICIAS.COM

O novo Sony Ericsson Xperia Arc foi uma das novidades mais interessantes apresentadas na CES 2011. Com apenas 8,7 mm de espessura, uma tela de 4,2″, câmera de 8,3 megapixels (com sensor Exmor R, com lente f/2.4), saída HDMI, um processador Qualcomm Snapdragon de 1Ghz, uma tela que supostamente melhora a qualidade Imagem e do Android 2.3.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Sony Ericsson anuncia o Xperia Arc - PORTALDASNOTICIAS.COM

O iPhone 4 é a grande novidade do momento. O Smartphone que conquistou um grande público ao redor do mundo, chega em sua 4ª geração e ganha também um pouco de arte para seu corpo.

A empresa americana Grove se especializou em fabricar Case de Bambu para o iPhone, baseado em desenhos criados por diversos artistas. Para ter esta belezinha de case no seu celular, custa 89 dólares.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Case de Bambu para iPhone 4 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Gravar um videoclipe, em apenas 48 horas, e editar usando somente o novo iPhone 4 como ferramenta, foi a idéia da banda Dr. Pants para a música “Sarsaparilla Girl”.

Segundo comentários dos membros em seu blog oficial, as imagens foram feitas em ambientes fechados e ao ar livre utilizando a mais alta resolução de gravação do iPhone 4G, que é de 1280 x 720 pixels (HD).

Para um smartphone até que a qualidade das imagens ficaram boas, já que não se trata de um equipamento profissional.

Confira o videoclipe:

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Videoclipe gravado com iPhone 4 - PORTALDASNOTICIAS.COM

Aqui você fica sabendo tudo sobre o novo celular da Google, o Google Nexus One. O telefone é fabricado pela HTC , mas foi totalmente supervisionado pelo Google,  terá sistema operacional Android 2.1 e deverá ser lançado no início de 2010. Outra notícia bem interessante, é que ele deve ser vendido livre de planos, ou seja, estaremos livres da escravidão (ao contrário do iPhone) e podemos para decidir livremente em qual operadora GSM iremos usar.

• Fabricado pela HTC
• Executa o Android – o sistema operacional do Google – na sua versão 2.1
• Terá uma data de lançamento relativamente perto (janeiro de 2010, talvez já em 5 de janeiro)
• Ele será vendido livre de planos. Isto é, a ideia é que nós vamos poder comprá-lo do próprio Google, e usá-lo com qualquer operadora GSM.

• É extremamente fino
• Vêm com um cartão microSD de 4 GBs
• A capacidade da bateria é 1400 mAh
• A tela deve ser de OLED de  3,7 “, 848 × 480.
• Rápido o suficiente para a maioria das tarefas
• Sem suporte multitouch em seu navegador ou o Google Maps (pelo menos por agora)
• Não possui botão dedicado para acesso à câmera)

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Google Nexus One: O celular do Google - PORTALDASNOTICIAS.COM

A Nokia anunciou um recall para um número limitado de carregadores da Nokia fabricados por um fornecedor terceirizado. Eles verificaram que as capas plásticas dos carregadores afetados poderiam se soltar, expondo os componentes internos do carregador e oferecendo risco de choque elétrico, se determinados componentes fossem tocados enquanto o carregador estiver conectado à tomada.

Apesar de não saberem de nenhum incidente ou dano causado por esses carregadores afetados, como medida de precaução, a Nokia irá trocar, gratuitamente, todos os modelos de carregador afetados. O seu carregador não está entre os afetados se foi adquirido antes do dia 15 de junho de 2009 para modelos AC-3U e AC-3E e antes de 13 de abril de 2009 para o modelo AC-4U, ou se ele é de um modelo semelhante, mas foi fabricado por outro fornecedor.

Os carregadores afetados são aqueles fabricados pela BYD entre 15 de junho de 2009 e 9 de agosto de 2009 e dos seguintes tipos de modelo:

• AC -3U
• AC-3E

e os fabricados pela BYD entre 13 de abril de 2009 e 25 de outubro de 2009 e com o seguinte tipo de modelo

• AC-4U

Como trocá-lo?

Dirijam-se para esta página e insiram os dados necessários. Ao incluir os dados, receberão maiores informações de como proceder a troca.

Post originalmente publicado no Portaldasnoticias.com
Facebook | Twitter | Contato | Anuncie

Recall de carregadores de celular Nokia - PORTALDASNOTICIAS.COM